Accord PSA-DongFeng ? La Chine veut des contreparties

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Jean-François Dufour, président de Chine-Analyse, revient sur les conditions d'un possible accord PSA-DongFeng | DR
Jean-François Dufour, président de Chine-Analyse, revient sur les conditions d'un possible accord PSA-DongFeng | DR
Si l'entrée de Dongfeng au capital de PSA est très probable, les autorités chinoises cherchent à savoir avant de se décider ce que cela peut vraiment rapporter. Tour d'horizon des conditions de cet accord, par Jean-François Dufour, président de Chine-Analyse.

 

La Chine a largement les moyens d'investir à l'étranger, et de s'offrir une part importante de PSA. Pour autant, le pays, engagé dans une stratégie d'investissements à l'étranger sur tous les fronts, et dans une multitude de secteurs, veut des investissements rentables. Non pas en termes financiers - la particularité des investisseurs chinois est précisément de pouvoir regarder sur le long terme. Mais en termes de bénéfices stratégiques - en l'occurrence, de transferts technologiques.

 

Des précédents malheureux

La question est d'autant plus sensible, que la Chine n'a pas que de bons souvenirs en la matière avec la France.

Il y a dix ans, deux opérations françaises symboliques faisaient partie des toutes premières tentatives d'internationalisation de l'industrie chinoise. Lorsque le groupe chinois TCL rachetait coup sur coup les téléviseurs Thomson et la branche téléphones portables d'Alcatel, ces deux acquisitions paraissaient susceptibles de le propulser au firmament de l'électronique grand public.

Dans les faits cependant, les deux opérations se solderont par des échecs retentissants. Leurs cibles révèleront des faiblesses technologiques, aggravées par une gestion chinoise alors peu accoutumée à l'international.

 

Une stratégie qui a évolué

Echaudée par des échecs de ce type, la Chine a fortement fait évoluer sa stratégie d'investissement industriel à l'étranger sur les dix dernières années.

La France en fournit d'ailleurs, à nouveau, une illustration, avec cette fois les deux acquisitions effectuées en 2006-2007 par le chimiste chinois BlueStar.  Rhodia Silicones et Adisseo (ancien Rhône-Poulenc Alimentation Animale), intégrés dans le groupe chinois, lui ont donné les technologies nécessaires à l'ouverture de sites de production majeurs en Chine. Mais ces transferts se sont inscrits dans le cadre de projets industriels qui ont pris soin de maintenir en France les capacités de production acquises, et surtout celles de recherche-développement qui leur sont associées.

 

Construire un projet durable

DongFeng, et surtout le gouvernement chinois qui doit valider et financer l'opération, savent dès lors qu'une coopération avec PSA, pour être porteuse pour l'industrie automobile chinoise, devra s'inscrire dans un projet industriel durable ; qui impliquera financements chinois contre transferts de technologies.

Le cas de Volvo, racheté par le constructeur chinois Geely, constitue un exemple de cette stratégie en deux temps. Au 1,2 milliard d'euros dépensés en 2010 pour l'acquisition elle-même, se sont déjà ajoutés 1 milliard d'euros de prêts, accordés à Volvo par la China Development Bank (CDB, la plus importante des banques « politiques » de Beijing) en 2012. En échange du transfert de technologies à Geely pour le développement de ses propres modèles.

 

Quel coût pour le projet industriel ?

Ce que les autorités chinoises voudront du coup savoir, c'est essentiellement deux choses : d'abord, dans quelle mesure une participation importante mais restant minoritaire permettra réellement des transferts de technologies depuis PSA.

Ensuite, quel sera, par-delà l'acquisition bon marché qui se profile du fait de la situation de PSA, le coût à terme du projet industriel dans lequel s'inscriraient ces transferts, et que devraient financer les banques chinoises.

 

Une décision positive : un bon signe pour PSA

Il faut encore ajouter les données inhérentes à l'attitude des parties tierces - GM pour l'international, et les autres "Majors" chinoises concurrents de DongFeng sur le marché chinois -, et on a alors l'essentiel des données stratégiques que Beijing va s'efforcer de peser avant de prendre une décision sur l'opportunité PSA.

Si cette décision est positive, ce sera bon signe pour PSA. Dans la mesure où cela signifiera que DongFeng a le feu vert, et les moyens, pour financer un projet industriel susceptible de rentabiliser son investissement à terme.

 

Lire aussi :  PSA-DongFeng, et si les Chinois n'étaient pas d'accords ?

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Commentaires
a écrit le 20/10/2013 à 11:46 :
La contrepartie c'est l?accès a la haute technologie de PSA ! Sans la Chine, PSA est mort, ou devra fermer ou vendre des usines avec des milliers d'emploi a la clé ! PSA a fait dans le passé, de mauvais choix stratégique contrairement aux autres marques, il le paye maintenant qu'on est en crise ! Mais ses produits sont maintenant d'excellente qualité, si vous n'y croiez pas, essayez les !
a écrit le 18/10/2013 à 23:24 :
De toutes les façon PSA est mort depuis longtemps il ne savent plus concevoir de voitures sans une assistance technique externe et les sous-traitants.
Depuis des années PSA pressure les sous-traitant et externalise aujourd'hui, ce ne sont que des usines d'assemblage. Bref une coquille vide.
Réponse de le 19/10/2013 à 1:14 :
c'est gentil pour les dizaines de milliers de personnes en R&D qui ont notamment sorti la nouvelle plateforme EMP2 qui n'a rien a envier à celle de VW
Vous pensez que VW ne fait pas appel a des sous-traitants ? parmi ceux ci il y a meme des francais qui sont bien placés chez VW comme Valeo et Faurecia.
Méconnaissance totale de l'industrie automobile
Réponse de le 19/10/2013 à 4:23 :
Dizaines de milliers de personne en R&D!!!
Supposons 20 000 puisque c'est dizaineS. Cela fait 10% du personnel PSA en R&D alors là je suis épaté.
Trêve de plaisanterie Velizy à tout casser c'est 5000 personnes (administratifs compris).
Et d?après mes info pas beaucoup de PSA.
L'industrie auto c'est du design, de l'assemblage et du marketing pour faire croire que c'est du nouveau. Mais en fait les vraies innovations type moteur c'est un nouveau bloc tous les 20ans, le reste c'est de l'électronique par-ci par là. Et l'EMP2 c'était en 2006.
Réponse de le 19/10/2013 à 11:52 :
oui, en effet, vous avez raison, quand je suis passé à la 306, à la 307, je n'ai rien vu de différend, à part le désign.
Réponse de le 19/10/2013 à 14:06 :
Kromagnon : Vous dites des anneries, l'Emp2 est une reference, toute l'expertise technique est detenue par les embauchés Psa et non les soustraitants, et pour avoir bossé chez Bmw le taux de sous traitance est identique voir encore plus fluctuant. De toute facon comme chez tous les constructeurs, seul le bloc moteur et la caisse sont faits maison. Le reste est toujours sous traité, un constructreur sais quelle voiture il faut faire les fnr savent comment faire les sous composants les plus complexes. Les usine n'ont toujours fait que de l'assemblage. Vous ne connaissez pas ce secteur, alors abstenez vous de commenter.
a écrit le 18/10/2013 à 22:55 :
Nice to have ? Une entrée au capital de Dongfeng bien managée entre équilibres financiers, investissements industriels et transfert de technologies maitrisés, peut être bénéfique, voir salvatrice pour PSA, avec comme stratégie : Développements de modèles low cost, industrialisés en Chine, au Magreb, en Amérique du sud. (Voir la Chevrolet Sail de SAIC-GM), véhicules à écouler au plus prés de leurs marchés cibles et construits dans des usines existantes modernisées.
Exit GM qui n?apporte RIEN au groupe : En internationalisation avec Chevrolet, comme en Europe avec Opel? ET retour URGENT en IRAN avec la 206, La 301, la vénérable 405 ;-) pour un marché de 450 000 véhicules par an?
Capitaliser sur les partenariats dans les petits modèles C1/107/Aygo et utilitaires/Europe pour développer le partenariat avec Toyota jusqu?à la fourniture, par ce dernier, de ses moteurs à essence pour la gamme PSA, suite à la fin du partenariat avec BMW.
L'internationalisation par le bas de gamme/mass market, doit impérativement s?accompagner d?une approche de rationalisation des gammes Peugeot/Citroën qui se cannibalisent dans un marché mortibus, notamment en France (Répression, Malus, Taxation Gasoil?) , Rationalisation qui devrait permettre de revenir sur le moyen/haut de gamme, avec comme levier la Chine (Tiens donc !?!)?
En Bref Le produit PSA est bon, la technologie est là (Diesel, Hybrid Diesel, Hybrid Air?), c?est poussé par un industriel français et ses équipementiers européens, acceptons que cela se joue au niveau international avec le concours chinois!
Réponse de le 19/10/2013 à 9:00 :
Les chinois ne sont pas des entrepreneurs, ils bénéficient tout simplement de subventions étatiques d ailleurs dongfang est totalement nationalisé , dans le plus grand marché du monde qui plus est ultra protégé. Ils ne connaissent pas suffisamment la gestion d entreprise dans un marché totalement ouvert, ne sont pas suffisamment visionnaires pour donner un vrai souffle à psa. Ils ne pensent qu' à un retour sur investissement à plus ou moins long terme. Les chinois ne sont pas la pour sauver psa. On a l exemple d3 Volvo avec geely. Quel souffle à donne geely à Volvo ? Actuellement on voit pas progresser cette marque, ni internationnalement ni sur le marché chinois. En plus Volvo perd encore de l argent. Geely ne voudra peut être pas soutenir indéfiniment Volvo financièrement. J imagine pour psa dongfang n aura pas les reins suffisamment solide. D ailleurs le chinois propose un prix inférieur à ce que vaut les fameux 30 % qu' il pourrait prendre dans le capital de psa....
Réponse de le 19/10/2013 à 12:00 :
la chine ne veux qu'un transfert de technologie, afin de passer les fameux crash tests qui leur ouvriraient les portes de tous les marchés du monde. Ils n'ont pas besoin de technologie avant gardiste pour économiser 1/2 litre de carburant par ci par là, puisqu'ils vont proposer un produit qui sera 50% moins cher que tout ce qui se fait dans le reste du monde. Le choix se fer par le prix uniquement. Ensuite, l'état chinois est très riche car il ne redistribue pas, il pourra donc à l'avenir asphyxier tous les marchés automobiles mondiaux à grand coups d'aides afin de prendre les part de marchés nécessaire et ainsi laisser couler tous les autres constructeurs. Ils vont faire ce qu'ils font avec l'or et les autres matières premières en Afrique. Si l'Afrique avait de la mémoire elle se rendrait compte qu'ils sont comme les colons européens à leur époque.
Réponse de le 19/10/2013 à 14:09 :
Oui mais les chinois ne pratique pas l esclavagisme ils pillent les matières premières comme à Madagascar, provocant pollution et destruction des infrastructures routières
a écrit le 18/10/2013 à 20:44 :
Perte du contrôle à terme ?
Dongfeng est un mastodonte de l automobile, détenu par l État Chinois.
Une montée au capital de PSA à une telle hauteur par Dongfeng est très dangereuse.
Si par la suite des actionnaires ou des membres de la famille Peugeot vendent leurs actions, on risque de perdre assez vite le contrôle du capital de PSA Peugeot Citroën ? avant de voir partir toutes les usines ?
Il ne faut surtout pas reproduire la catastrophique passivité qui nous a laissé déposséder des fleurons industriels qu étaient PECHINEY et ARCELOR - avec les résultats que l on connaît.
L état US a mis 50 Md de $ chez GM pour lui permettre de se redresser - avant de revendre très progressivement en bourse en fonction des résultats. GM est donc resté entièrement américain et s est même permis de prendre 7% de PSA ...
Pourquoi ne propose t on pas - comme les Américains l ont fait pour GM - une aide massive au groupe français pour lui permettre de se passer de ces dollars (billets de Monopoly émis chaque mois en quantité phénoménale par la FED) et de ces yuans qui l asservissent ?
Pourquoi ne pas faire monter davantage l État au capital de PSA via le FSI et obliger au rapprochement avec Renault Nissan par prises de participation croisées ?
C est bien beau de vouloir créer 34 nouvelles filières industrielles mais il faut d abord défendre la première filière industrielle du pays, quand elle en a besoin.
Réponse de le 19/10/2013 à 8:44 :
Tout à fait d accord avec vous, c est faisable et réaliste ! Évitons les erreurs du passé !
a écrit le 18/10/2013 à 19:47 :
Le seul investisseur semble être le chinois dongfeng... La France est la grande perdante de l opération. Un groupe financé par l état chinois prend la participation dans pas à un coût peu elevé, ce groupe transfert notre technologie et les banques chinoises proposeront leurs financement. L état chinois décide et demande des contreparties. Dans l affaire on sauve temporairement psa .
Commercé avec la chine est vraiment formidable, non seulement un groupe etrangé ne peut pas investir en chine sans que son étarenne une participation, mais en plus en Europe on ne protège aucune industrie. Sans compter que la monnaie chinoise repose sur une valeur qui n est pas réelle. Les comptabilites chinoises de l état de ses banques et denses entreprises sont très souvent fausses ou bidonnees. Difficile de les concurrencer tant que cette situation perdurera
a écrit le 18/10/2013 à 18:49 :
J'entends bien les gens qui critiquent hollande et les socialos derrière leur clavier mais au centre de cette affaire il y a une entreprise PRIVEE à la dérive, une famille qui vit bien on ne sait où et un gouvernement qui essaie LUI au moins ! Qu'il soit de droite ou de "pseudo" gauche du reste. Attendons avant d'avoir la petite critique facile comme d'habitude en France.
a écrit le 18/10/2013 à 17:56 :
Au débit des " merveilleuses " affaires 100 % françsaise " offertes " aux Chinois, ne pas omettre les scandales marionnaud ou cabanon ( entre autres ), boite avec double comptabilité, déficit gigantesque, bilan inexact etc... Ils ont plus que raison de se méfier,
a écrit le 18/10/2013 à 17:28 :
Peut être envoyer en France 200 000 ouvriers chinois? Merci monsieur Hollande et zero
Réponse de le 18/10/2013 à 17:40 :
C'est Sarko qui aurait fait le même boulo.
a écrit le 18/10/2013 à 17:26 :
Peut être rapatrier en Chine les usines françaises? Merci Hollande et zero
a écrit le 18/10/2013 à 16:25 :
Un vaste mélange populiste peu propice à l'analyse stratégique. Confondre tout ne mène nulle part. PSA traitera éventuellement à la marge avec un groupe chinois uniquement si ce dernier sert de véhicule financier pour organiser un build-up important en Chine parmi les nombreux constructeurs et capable de propulser le groupe français rapidement aux premières places. Le tout doté d'un call assurant le retour majoritaire des participations. Il faut éviter de rêver tout éveillé. Geely le "chinois" est par ailleurs un peu beaucoup américain.
a écrit le 18/10/2013 à 14:24 :
Si tu vas dans ce sens là , c'en est fini à + ou - long terme .A tous els cas , ma prochaine voiture ne serait plus jamais une Fengjo !
Réponse de le 19/10/2013 à 12:05 :
votre prochaine voiture sera au prix que vous pourrez y mettre, et si vous trouver une Fengjo avec la qualité de conception approchant celles des Peugeot actuelles au prix inférieur à celle d'un Sandero car subventionné par l'état chinois, alors vous l'achetez, comme tout le monde.
a écrit le 18/10/2013 à 14:18 :
Tout cela n'est pas bon signe, la fin du dernier constructeur de voiture Français.
Renault étant déjà largement Nissan.
Pas mal pour un pays qui comptait le plus grand nombre de constructeurs au début du 20ème siècle.
Réponse de le 18/10/2013 à 14:33 :
@BEBEL : Vous sembliez vouloir dire que c'est Nissan qui est déjà largement Renault ? Remettons les choses dans le bon ordre, c'est Renault qui possède la plus grosse partie du capital de Nissan et pas l'inverse. Quand au premier actionnaire de Renault, c'est l'Etat français.
Réponse de le 18/10/2013 à 17:07 :
Hummm... Vision très "frenchie"... Si Renault est effectivement proprio à 44% c'est en tout cas Nissan qui fait que Renault n'est pas en perte !!! Autrement dit, en terme de commerce, Bébel a raison, c'est Nissan qui donne le ton, pas Renault. Quant à Bébel, qu'il se console, il y avait quatre pays à l'origine du phénomène automobile: Allemands, Français, Anglais & Italiens... Les Anglais n'ont plus rien, les Italiens ont encore une marque, les frenchies une et demi...il reste les Teutons... Aux States ça ne vaut pas mieux... Des big three il reste Ford qui survit plus ou moins bien, GM le dégénéré qu'on tente de régénérer & Chrysler qui croit qu'un régime spaghetti lui ramènera le punch. En réalité, au niveau mondial, l'industrie automobile est une industrie dépassée, qui a eu son temps, heureusement, mais qui n'a plus grand'chose à voir avec son apogée du siècle passé. Seule l'Asie & les émergents qui sont en décalé historique ont encore un peu de temps... Allez, courage.
Réponse de le 18/10/2013 à 17:50 :
L'industrie automobiles est bien plus importante qu'au siècle passé, @ @tintin, mais moins idéalisée, moins rêvée car d'autres segments sont apparus. Renault a financé et soutenu Nissan qui était en faillite. La société française a choisi cet angle de développement car ses régions d'implantations étaient porteuses : USA, Chine. A terme la marque Renault faisant partie comme Nissan de Renault Alliance, atteindra un chiffre d'affaire similaire et s'il le faut les deux entités fusionneront. Le groupe français aura alors 70% de l'ensemble. mais le principal pour l'instant est le développement performant, pas le combat des ego car il n'a pas lieu d'être, le résultat étant connu d'avance. Par ailleurs la France est bien le seul pays inventeur de l'automobile à travers au moins 3 périodes étalées dans le temps.
Réponse de le 18/10/2013 à 18:43 :
L'exemple de Renault est un cas d'école en ce qui concerne l'exercice périlleux qui consiste à brasser du chiffre d'affaires et rechercher les volumes ..à très faible valeur ajoutée (Dacia, Avtovaz Lada, Samsung) ... pour un résultat non rentable et qui de surcroit épuise la trésorerie ... avec en corollaire une régression de la capacité de recherche et développement ... et une conséquence directe matérialisée par les retards technologiques et au final un groupe pépère dont chaque année est moins bonne que la précédente ...
Réponse de le 18/10/2013 à 18:58 :
@corso, totalement de votre avis. Vous relevez le niveau de ce débat fangeux.
Réponse de le 18/10/2013 à 22:37 :
@brasser
Au contraire, excellente est la stratégie de Renault, déconcertant les groupes qui ne l'ont que tardivement envisagé et pas encore réalisé, il est beaucoup plus facile de monter en gamme doté d'une assise sur tous les continents et pousser ensuite un segment de marché en détenant la matière moteurs/chassis du partenaire pour évoluer sur un haut de gamme rentable... L'exemple de Volkswagen qui se gaussait de l'entry de Renault m'amuse tellement avec comme hypothèse ce soir dans LT la perspective de la baisse des marges d'AUDI à 6 % soit à hauteur de la marge opé de ...DACIA. Sinon, mon cher, vous concernant, la friterie, du nouveau ?
Réponse de le 19/10/2013 à 12:10 :
en effet, @godrev, vous avez raison, partager les plateformes, les moteurs, l'électronique permet de refaire de la trésorie an limitant la recherche, permet d'occuper des parts de marchés, notamment en russie. Pour la monté en gamme de renault, il faut encore attendre, paris ne s'est pas fait pas fait en un jour.
a écrit le 18/10/2013 à 13:02 :
raté, volvo à été racheté par des indiens...
Réponse de le 18/10/2013 à 13:26 :
Erreur ce sont bien les chinois Geely
Réponse de le 18/10/2013 à 13:47 :
Oui, et je vous assure aussi que la China Development Bank n'est pas indienne... :)
Réponse de le 18/10/2013 à 15:02 :
sauf erreur de ma part ce doit être Jaguar et Land Rover rachetés par Tata Motors
Réponse de le 18/10/2013 à 15:23 :
Effectivement. Et engagés depuis cette année dans une coentreprise... avec le chinois Chery. Oui je sais, j'ai l'air un peu monomaniaque, mais on y revient à chaque fois :)

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