Airbus A380 : la triste fin d'un magnifique paradoxe

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Très rapidement, l'avion a conquis les passagers, qui sont près de 200 millions à avoir pris l'A380 depuis son lancement, pour 300 vols par jour en moyenne.
Très rapidement, l'avion a conquis les passagers, qui sont près de 200 millions à avoir pris l'A380 depuis son lancement, pour 300 vols par jour en moyenne. (Crédits : <small>DR</small>)
OPINION. Malgré sa popularité auprès des passagers, la complexité de l'A380 ne lui a pas permis de s'imposer auprès des compagnies aériennes et des aéroports, poussant Airbus à arrêter la production de l'appareil à horizon 2021. Autopsie de l'échec malheureux du vaisseau amiral de la flotte Airbus. Par Jérôme Bouchard, associé aéronautique chez Oliver Wyman.

Après son premier vol en 2005, personne n'aurait pu prévoir son arrêt une dizaine d'années plus tard tant l'A380 répondait sur le papier si bien aux défis du secteur aéronautique et notamment à un enjeu particulièrement important : l'augmentation constante du trafic des passagers.

Un avion qui avait tout pour réussir...

En effet, alors que le trafic de passagers et des flottes des compagnies
aériennes devrait augmenter d'environ 4% par an sur les 10 prochaines années, que les
aéroports européens et nord-américains sont de plus en plus congestionnés et ne peuvent plus absorber ces flux croissants, le fait de transporter plus de passagers par avion semblait être la réponse à cette équation, et l'A380 faisait figure de candidat idéal.

Très rapidement, l'avion a conquis les passagers, qui sont près de 200 millions à avoir pris l'A380 depuis son lancement, pour 300 vols par jour en moyenne. Espace, silence, luxe sans précédent pour les classes avant (notamment avec Emirates et Singapore Airlines), il a introduit des nouveaux standards de confort pour les voyages d'affaires ou de loisir. Il est rapidement devenu une icône : reconnaissable au premier coup d'œil, les passagers étaient prêts à adapter leur voyage pour avoir une chance de profiter d'un vol inoubliable. C'est bien le but de l'application I Fly A380, unique en son genre, permettant de visualiser et réserver uniquement des vols effectués en A380. « Love at first flight », comme l'a justement peint Airbus sur les flancs de son vaisseau amiral pour fêter les 10 ans de l'appareil en 2015.

.... mais un vecteur de complexité pour les aéroports et les compagnies aériennes


Alors pourquoi l'A380 ne s'est-il pas envolé vers le succès escompté ? Un problème de taille a rapidement vu le jour. Face à un monstre volant aux dimensions hors norme (73m de long pour 80m d'envergure, quand son concurrent le Boeing 747 fait 71m de long et seulement 64m d'envergure), les infrastructures des aéroports nécessitaient des adaptations complexes et couteuses, comme par exemple une longueur de piste à augmenter ou encore les espaces dans les terminaux à aménager pour garantir un embarquement rapide et efficace des 2 étages de cet appareil. Même combat pour les compagnies aériennes.

L'A380 est un avion plus coûteux à l'achat que son concurrent direct (environ 400 millions de dollars en prix catalogue, quand le 747 coûte 200 millions). Comme tout nouvel appareil intégrant la flotte d'une compagnie aérienne, il nécessite également de former les pilotes et le personnel navigant à ses spécificités. Par ailleurs, les coûts de maintenance de l'appareil sont largement plus élevés notamment à cause de ses quatre réacteurs et sa fiabilité opérationnelle n'a pas toujours été au rendez-vous. Des problèmes de performance sur de longues distances ont également limité son essor, avec un rayon d'action à pleine charge plus faible qu'initialement envisagé.

Enfin, il faut que les compagnies aient une flotte suffisamment conséquente pour exploiter efficacement l'appareil (un A380 qui ne peut pas décoller, c'est deux avions à affréter pour assurer le même vol). Aujourd'hui, seule la compagnie Emirates a la taille critique pour une exploitation fluide de l'A380 car elle a décidé d'adapter son business model aux caractéristiques de cet appareil.

Une fin annoncée et anticipée, dont Airbus devrait se relever sans difficulté

Malgré ses atouts et sa popularité, et à cause de sa trop grande complexité pour les compagnies aériennes, la demande n'a donc jamais été au rendez-vous pour Airbus, avec environ 250 appareils vendus entre 2007 et 2015, alors qu'il aurait fallu en vendre au moins 150 de plus pour rentabiliser l'investissement initial, probablement compris entre 22 et 25 milliards d'Euros au total. Airbus a bel et bien tourné la page de ce programme qui a tant contribué à son intégration en tant que société européenne et a déjà lancé la transition industrielle : les équipes sont en cours de redéploiement sur d'autres programmes, et notamment l'A320neo, l'A220 et l'A350. Concernant la politique produit, c'est l'A350-1000 qui devrait s'imposer comme le remplaçant naturel de l'A380 : il présente le triple avantage d'être biréacteur et d'avoir une capacité d'emport de 440 passagers, pour des dimensions se rapprochant de celles du 747.

Le défi pour Airbus est désormais de positionner ce modèle mis en service en 2018 et qui a la lourde charge de devenir le plus grand module du portefeuille produit d'Airbus. De manière surprenante, Emirates n'a pas sélectionné l'A350-1000 au moment de reconvertir sa commande d'A380, préférant un plus grand nombre d'avions long-courrier de taille plus modeste.

Un avion arrivé 10 ans trop tôt

Aujourd'hui, malgré la congestion des aéroports et la hausse du trafic passagers, les
compagnies aériennes (en particulier dans le Golfe et en Asie) font encore le pari d'investir dans des avions biréacteurs comportant entre 300 et 400 places, ce qui augmente la fluidité de leur exploitation (notamment en cas d'aléas) et permet d'atteindre une taille critique des flottes concernées, entrainant des économies d'échelles certaines.

L'A380 est définitivement arrivé trop tôt, en désynchronisation avec les attentes des compagnies et l'évolution du marché qui croît sans être encore arrivé à saturation. L'histoire aurait probablement été différente si on avait lancé ce programme aujourd'hui, à l'heure où au contraire le rideau se tire. Grâce aux avancées technologiques et une meilleure compréhension du marché, l'A380 aurait pu diminuer ses coûts de maintenance, simplifier son exploitation, et améliorer encore ses performances opérationnelles, sans rien changer de l'expérience passager unique qu'il propose.. Mais avec des si... on mettrait l'A380 en bouteille !

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a écrit le 24/02/2019 à 17:22 :
Comme toujours depuis les débuts de l'aviation , ce sont les moteurs et leurs avancées technos ( conso,perfos ) qui font progresser . Là , le refus d'un nouveau moteur par Airbus a tué l'avion .
a écrit le 24/02/2019 à 8:18 :
Indifférente lors de sa naissance, et indifférente à sa mort :

-Bétaillère parmi les autres : 500 bestiaux contre les 400, en classe DITE éco….

- Meme pas ! plus rapide.
Réponse de le 25/02/2019 à 12:08 :
Ben oui, quoâ ! Laisser monter des beaufs dans MES avions, c'est scandaleux ! Bientôt on va y rencontrer de gilets jaunes !!! Où va le monde mon cher ???
a écrit le 22/02/2019 à 16:36 :
Il faudrait etre plus nombreux à nous rendre au même endroit mais nous nous rendons de plus en plus dans des endroits différents tout en n'étant pas plus nombreux. Les pôles d'attraction se multiplient mais sont fréquentés par un nombre de personnes qui reste stable.
C'était prévisible
Serge Rochain
a écrit le 22/02/2019 à 10:00 :
"Mais avec des si..."

On ne serait pas au sein d'une europe en déclin.

Si nos politiciens n'étaient pas corrompus, si nos mégas riches n'étaient pas aliénés, si nos médias n'était pas paramétrés et-c...
a écrit le 22/02/2019 à 9:05 :
Comme le dit à juste titre Tom Enders, au contraire et contre toute attente: l'A380 est bien arrivé 10 ans > TROP TARD ! le gros frein à son déploiement fût en grande partie l'envolée du prix du pétrole ! qui entre 1980 et 2000 était plutôt à la baisse, favorisant les projets qui consomment d'avantage (vaut mieux 300 avec 2 moteurs que 400 avec 4) ... et le programme est arrivé à maturité alors que le prix ne faisait que grimper et les compagnies ont pris logiquement pris peur ... sans oublier les frais supplémentaires évoqués (aéroport/personnel/maintenance).
"De manière surprenante, Emirates n'a pas sélectionné l'A350-1000" ... non, absolument pas surprenant. les A380 qui ont même pas 10 ans, sont censés fonctionner encore au moins 10 ans ... donc en gros, ils ne vont pas les remplacer dès maintenant "juste parce qu'Airbus ne vend plus d'A380", mais au contraire, ils s'attaquent d'avantage au marcher des petits vols quoi ... rentables eux aussi quand c'est bien rodé.
Réponse de le 22/02/2019 à 12:41 :
@danao, je suis en parti d'accord avec votre message, sauf sur l'impact du prix du petrole. En effet, l'a380 consomme moins que la plupart des avions long courrier actuel avec 3l par passagers aux 100km, et est donc en total adequation avec la hausse des prix du pétrole..

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