Jérôme Bouchard
La société de leasing Doric Lease Corp a signé lundi un protocole d'accord portant sur l'acquisition de 20 très gros porteurs Airbus A380 à l'occasion du 50e Salon du Bourget. /Photo d'archives/REUTERS/Gonzalo Fuentes
DR
Après son premier vol en 2005, personne n'aurait pu prévoir son arrêt une dizaine d'années plus tard tant l'A380 répondait sur le papier si bien aux défis du secteur aéronautique et notamment à un enjeu particulièrement important : l'augmentation constante du trafic des passagers.
En effet, alors que le trafic de passagers et des flottes des compagnies
aériennes devrait augmenter d'environ 4% par an sur les 10 prochaines années, que les
aéroports européens et nord-américains sont de plus en plus congestionnés et ne peuvent plus absorber ces flux croissants, le fait de transporter plus de passagers par avion semblait être la réponse à cette équation, et l'A380 faisait figure de candidat idéal.
Très rapidement, l'avion a conquis les passagers, qui sont près de 200 millions à avoir pris l'A380 depuis son lancement, pour 300 vols par jour en moyenne. Espace, silence, luxe sans précédent pour les classes avant (notamment avec Emirates et Singapore Airlines), il a introduit des nouveaux standards de confort pour les voyages d'affaires ou de loisir. Il est rapidement devenu une icône : reconnaissable au premier coup d'œil, les passagers étaient prêts à adapter leur voyage pour avoir une chance de profiter d'un vol inoubliable. C'est bien le but de l'application I Fly A380, unique en son genre, permettant de visualiser et réserver uniquement des vols effectués en A380. « Love at first flight », comme l'a justement peint Airbus sur les flancs de son vaisseau amiral pour fêter les 10 ans de l'appareil en 2015.
Alors pourquoi l'A380 ne s'est-il pas envolé vers le succès escompté ? Un problème de taille a rapidement vu le jour. Face à un monstre volant aux dimensions hors norme (73m de long pour 80m d'envergure, quand son concurrent le Boeing 747 fait 71m de long et seulement 64m d'envergure), les infrastructures des aéroports nécessitaient des adaptations complexes et couteuses, comme par exemple une longueur de piste à augmenter ou encore les espaces dans les terminaux à aménager pour garantir un embarquement rapide et efficace des 2 étages de cet appareil. Même combat pour les compagnies aériennes.
L'A380 est un avion plus coûteux à l'achat que son concurrent direct (environ 400 millions de dollars en prix catalogue, quand le 747 coûte 200 millions). Comme tout nouvel appareil intégrant la flotte d'une compagnie aérienne, il nécessite également de former les pilotes et le personnel navigant à ses spécificités. Par ailleurs, les coûts de maintenance de l'appareil sont largement plus élevés notamment à cause de ses quatre réacteurs et sa fiabilité opérationnelle n'a pas toujours été au rendez-vous. Des problèmes de performance sur de longues distances ont également limité son essor, avec un rayon d'action à pleine charge plus faible qu'initialement envisagé.
L’actualité qui compte pour vous, chaque jour dans votre boîte mail.
Enfin, il faut que les compagnies aient une flotte suffisamment conséquente pour exploiter efficacement l'appareil (un A380 qui ne peut pas décoller, c'est deux avions à affréter pour assurer le même vol). Aujourd'hui, seule la compagnie Emirates a la taille critique pour une exploitation fluide de l'A380 car elle a décidé d'adapter son business model aux caractéristiques de cet appareil.
Malgré ses atouts et sa popularité, et à cause de sa trop grande complexité pour les compagnies aériennes, la demande n'a donc jamais été au rendez-vous pour Airbus, avec environ 250 appareils vendus entre 2007 et 2015, alors qu'il aurait fallu en vendre au moins 150 de plus pour rentabiliser l'investissement initial, probablement compris entre 22 et 25 milliards d'Euros au total. Airbus a bel et bien tourné la page de ce programme qui a tant contribué à son intégration en tant que société européenne et a déjà lancé la transition industrielle : les équipes sont en cours de redéploiement sur d'autres programmes, et notamment l'A320neo, l'A220 et l'A350. Concernant la politique produit, c'est l'A350-1000 qui devrait s'imposer comme le remplaçant naturel de l'A380 : il présente le triple avantage d'être biréacteur et d'avoir une capacité d'emport de 440 passagers, pour des dimensions se rapprochant de celles du 747.
Le défi pour Airbus est désormais de positionner ce modèle mis en service en 2018 et qui a la lourde charge de devenir le plus grand module du portefeuille produit d'Airbus. De manière surprenante, Emirates n'a pas sélectionné l'A350-1000 au moment de reconvertir sa commande d'A380, préférant un plus grand nombre d'avions long-courrier de taille plus modeste.
Aujourd'hui, malgré la congestion des aéroports et la hausse du trafic passagers, les
compagnies aériennes (en particulier dans le Golfe et en Asie) font encore le pari d'investir dans des avions biréacteurs comportant entre 300 et 400 places, ce qui augmente la fluidité de leur exploitation (notamment en cas d'aléas) et permet d'atteindre une taille critique des flottes concernées, entrainant des économies d'échelles certaines.
L'A380 est définitivement arrivé trop tôt, en désynchronisation avec les attentes des compagnies et l'évolution du marché qui croît sans être encore arrivé à saturation. L'histoire aurait probablement été différente si on avait lancé ce programme aujourd'hui, à l'heure où au contraire le rideau se tire. Grâce aux avancées technologiques et une meilleure compréhension du marché, l'A380 aurait pu diminuer ses coûts de maintenance, simplifier son exploitation, et améliorer encore ses performances opérationnelles, sans rien changer de l'expérience passager unique qu'il propose.. Mais avec des si... on mettrait l'A380 en bouteille !
Jérôme Bouchard
