L'Eraole, décollage d'un avion électrique 100% propre

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Contrairement au « Solar Impulse » de Bertrand Piccard, qui fonctionne avec le soleil mais aussi des batteries chargées au sol, l'Eraole s'appuie sur une centrale électrique multi-hybride alimentée par le solaire (25%) via les cellules photovoltaïques qui recouvrent les ailes, de l'huile végétale (70%) pour alimenter un moteur thermique et de l'hydrogène produit en vol par hydrolyse.
Contrairement au « Solar Impulse » de Bertrand Piccard, qui fonctionne avec le soleil mais aussi des batteries chargées au sol, l'Eraole s'appuie sur une centrale électrique multi-hybride alimentée par le solaire (25%) via les cellules photovoltaïques qui recouvrent les ailes, de l'huile végétale (70%) pour alimenter un moteur thermique et de l'hydrogène produit en vol par hydrolyse. (Crédits : Jean-Marie Ulracher)
Engagé depuis neuf ans dans la construction d'un avion électrique multi-hybride à énergies propres, l'ex-navigateur Raphaël Dinelli, devenu pilote d'essais, s'envole le 14 juillet pour un tour de France où il veut démontrer la fiabilité de son Eraole. Objectif : tenter en 2019 la traversée de Charles Lindbergh entre New York et Paris en vol électrique et... vendre sa technologie.

L'Eraole passera-t-il le cap du prototype ? Pour Raphaël Dinelli, créateur de cet avion électrique multi-hybride 100% propre, les trois prochains mois risquent d'être décisifs. Le 14 juillet, il a décollé de l'aérodrome de la Roche-sur-Yon, en Vendée pour une série de tests et de mesures grandeur nature. Suivront Les Sables-d'Olonne, la Rochelle, Bordeaux, Toulouse, Perpignan, puis la Bretagne et les Hauts-de-Seine, aux alentours du 15 août.

« Eraole a déjà effectué des vols d'endurance de plus de cinq heures. On a maintenant besoin d'engranger des données. Nous allons donc multiplier les tests pendant l'été pour mesurer si l'autonomie peut atteindre plus de 70 heures et nous permettre d'envisager, en 2019, de grandes traversées comme celle de Charles Lindbergh, entre New York et Paris, soit 5.800 km», explique Raphaël Dinelli, qui doit participer, comme parrain, au départ du Raid Latécoère, le 27 septembre prochain, entre Toulouse et Santiago du Chili, pour les 100 ans de l'Aéropostale en mémoire d'Antoine de Saint-Exupéry. Surtout, il entend démontrer que les vols électriques sont l'avenir de l'aviation. « Avec des sources d'énergie 100% propres. L'avion multi-hybride existe. On l'a fait. Et ça marche ! », soutient Raphaël Dinelli, fondateur de la fondation Océan Vital aux Sables-d'Olonne (85), engagé depuis neuf ans dans la course aux vols électriques propres.

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[Cliquez sur la photo pour l'agrandir. Crédit : Jean-Marie Ulracher]

L'"éco aventurier", comme il se définit, a tout récemment été homologué pilote d'essais par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). « Ce qui nous permet maintenant d'effectuer des vols partout en France comme à l'étranger », explique-t-il, alors que les trois pilotes d'essais appelés pour tester l'appareil durant deux ans étaient, par mesure de sécurité, contraints de voler exclusivement dans le ciel de La Roche-sur-Yon. Il s'agit maintenant de valider que la technologie est transposable sur l'aviation civile.

L'innovante centrale électrique multi-hybride

Contrairement au « Solar Impulse » de Bertrand Piccard, qui fonctionne avec le soleil mais aussi des batteries chargées au sol, l'Eraole s'appuie sur une centrale électrique multi-hybride alimentée par le solaire (25%) via les cellules photovoltaïques qui recouvrent les ailes, de l'huile végétale (70%) pour alimenter un moteur thermique et de l'hydrogène produit en vol par hydrolyse.

« C'est cette chaîne de traction qui est une innovation mondiale. On vole avec une énergie totalement propre, contrairement à des batteries dont l'électricité a pu être fournie par une centrale à charbon ou nucléaire. »

Pendant quatre ans, la fondation Océan Vital a mené des recherches avec le laboratoire de recherche Fermentalg de Libourne pour produire un carburant à base de micro-algues.

« Malgré les additifs que l'on pouvait ajouter, l'huile se figeait en altitude et devenait impossible à utiliser », explique Raphaël Dinelli, qui a dû se résoudre à aller faire le plein chez... Total.

L'aviateur détaille :

« On utilise désormais de l'huile Biojet, produite par l'industriel à partir de déchets de végétaux de canne à sucre recyclés. A cela, on ajoute un dopage à l'hydrogène, obtenu en séparant des molécules d'hydrogène contenues dans l'huile végétale et dans de l'eau. Pour l'instant, on ne stocke pas dans une pile à combustible, ça viendra peut-être.... Certes, le pilotage est un peu complexe, mais ça marche. C'est comme si je pilotais trois ou quatre avions en même temps. »

Plus complexe pour la navigation, la centrale multi-hybride garantit, en revanche, en cas de pépin, des retours à la base en toute sécurité, en pilotant l'appareil en mode dégradée avec l'une des sources d'énergie opérationnelle.

« Contrairement à un bateau ou une voiture, je ne m'arrête pas pour réparer et le plancher des vaches arrive très vite. Cet aspect est donc essentiel. C'est aussi pourquoi ce projet prend beaucoup de temps. On n'a pas le droit à l'erreur. »

Cap sur le transfert de technologies

Sur le papier, l'engin de 750 kg, qui a besoin de 50 KW au décollage et 20KW en vitesse de croisière, disposerait de 70 heures d'autonomie, à une vitesse de 100 km/h.

« C'est ce que l'on veut démonter, fiabiliser et valider d'ici octobre prochain. Dès lors, on pourrait transposer notre système sur un avion civil équipé d'un moteur de 250 KW », esquisse Raphaël Dinelli.

Limité par la pressurisation, l'appareil est monté jusqu'à 4.800 pieds. Il devrait, au cours des tests futurs, grimper jusqu'à 6.000 à 7.000 pieds, voire plus, de manière à ce qu'il puisse valider son utilisation entre 1.000 et 3.000 mètres (2.500 à 10.000 pieds), altitudes habituellement requises pour l'aviation civile.

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[Cliquez sur la photo pour l'agrandir. Crédit : Jean-Marie Ulracher]

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Jusque-là soutenue par des opérations de mécénat et des programmes de R&D menés avec des laboratoires de recherche académique, la fondation Océan Vital a investi 5 millions d'euros en neuf ans dans la conception et la réalisation de ce prototype.

« Il est temps maintenant de penser au transfert de la technologie. On cherche des partenaires industriels capables de transposer ou d'acheter cette technologie en France ou à l'étranger où l'on est plus reconnu et encouragé », constate Raphaël Dinelli, qui s'étonne du peu de soutien de l'Etat français pour une solution innovante, en faveur de la protection de l'environnement et de la transition énergétique.

« Le problème en France, c'est que, si vous n'êtes pas une entreprise de rang 1, on ne vous valorise pas, contrairement à l'Allemagne ou aux USA. Ici, ils nous répondent qu'ils n'ont pas le temps de s'occuper de nous... Tant pis, je comprends que ce ne soit pas leur priorité...», dit-il.

Par Frédéric Thual,
correspondant Pays de la Loire pour La Tribune

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[ VIDEO ] Premier vol d'ERAOLE piloté par Raphael Dinelli à La Roche-sur-Yon le 21 août 2017

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Commentaires
a écrit le 19/07/2018 à 18:13 :
Je me permets d'intervenir sur votre titre: 100% propre ça n'existe pas ! Il faut arrêter avec cette idée totalement fausse qui ne permet pas d'avancer sur le plan écologique.
Aucune énergie, aucune production ne sera jamais 100% propre.
Il faut apprendre à faire des bilans carbone complet et réaliste. Pour le photovoltaïque, faire fondre du silicium pour produire et recycler les panneaux n'est pas anecdotique! Et pour concurrencer le pétrole, il faut que ces panneaux produisent assez longtemps pour compenser leur production et leur fin de vie coûteuses.

Pour information, une voiture électrique vendue au Japon doit afficher un réel taux d'émission CO2 qui doit prendre en compte tout le cycle de vie de ses composants sur une durée de vie estimée (production, entretien/usage, production/alimentation énergétique, destruction) C'est ce qu'on appel le bilan carbone, alors qu'en France on permet le message mensonger du 0 émission. C'est trompeur.
Le résultat, c'est que les fabricants français se permettent des batteries à durée de vie très très limitée et donc écologiquement pas rentables.

Pour l'aviation, je note toute fois que ce genre de projets permet d'améliorer la rentabilité énergétique moteur/batterie/photovoltaïque tout en travaillant sur des solutions pour réduire le poids des équipements.
a écrit le 16/07/2018 à 13:48 :
D'après les données constructeur la surface alaire est de l'ordre de 30m2. En admettant un rendement des cellules de 30% (ce qui est très bon) et un ensoleillement en altitude de 1KW/m2 (ce qui est exceptionnel, valeur moyenne ~ 340W/m2) l'ensemble des cellules fournit 10 KW ce qui est environ 50% de ce dont l'appareil a besoin en croisière. Point final.
a écrit le 16/07/2018 à 9:04 :
A une époque les états avaient les moyens de financer ce type de recherches qui du coup étaient pléthores faisant avancer le progrès technologique.

DE nos jours les états n'ont plus d'argent parce que pillés par l'évasion fiscale des riches et et leur escroquerie via la dette, les riches n'investissent plus préférant planquer leur argent dans les paradis fiscaux mais il existe toujours des humains qui dans leur coin essayent de faire progresser leurs idées.

Félicitations à eux mais bon qu'est-ce qu'on perd comme temps et énergie sans investissements technologiques...
Réponse de le 17/07/2018 à 8:03 :
la pléthore de fonctionnaires inutiles (à 3,5 millions d'€uros chacun) suffit à descendre quasi-définitivement nos capacités financières pour quelque action de bon aloi que ce soit.
Réponse de le 17/07/2018 à 8:40 :
Fonctionnaires venant bien souvent de réseaux privés, vous savez de ceux qui gagnent des milliards sans jamais payer d'impôts ?

La boucle de l'endettement public est bouclée et c'est nous qui devons la payer.
a écrit le 15/07/2018 à 14:43 :
Un moteur qui fonctionne à l’huile, ça s’appelle un diesel. Et qui émet du CO2. N’importe quoi cet article .
Réponse de le 15/07/2018 à 16:20 :
Pas si l'huile est d'origine végétale et renouvelable parce que le CO2 produit ne vient pas s'ajouter au CO2 existant.

Le vrai problème du biocarburant peut provenir de son mode de culture ou du fait qu'il se substituerait à une culture vivrière. Leur effet sur le taux de CO2 est neutre puisque la biomasse finit par se décomposer en C02, H20 et/ou CH4 selon les conditions de dégradation.
Réponse de le 16/07/2018 à 9:03 :
L'avion ne produit en vol que 30% de son énergie:
Ensuite l'argument selonlequel on a mis des carburant verts dans le öoteur veux siöpleöent dire que öa voiture serait verte si je la chargeait en Bio carburant.
Trouvez un moyen de charger 50% du parc en bio carburants réels (Pas de gazs dans la production) et on en reparlera. En attendant cet avion n'est pas vert.
Par contre si la production d'élec en vol devient viable ca améliorera grandement l'efficacité des moteurs d'avions en supprimant la contrainte de devoir produire de l'éléctricité à partir des moteurs.
a écrit le 15/07/2018 à 14:10 :
S'il tire l'hydrogène des huiles, il faut développer ça au niveau du sol pour nos futures voitures électriques, l'électrolyse de l'eau, c'est courant, mais quel bilan énergétique ? Au lieu de mettre les huiles de friture filtrées dans les réservoirs (essais en avions mix kérosène, peut-être pour les voitures, demander à Total, "biocarburant").
a écrit le 15/07/2018 à 12:39 :
Un grand bravo a lui et ses collaborateurs.
Mais il est a craindre qu'esperer un coup de pouce des politiques reste un voeu pieux. En France innover ne veut plus rien dire.
D'autres lui proposeront du partenariat.
Les chinois, comme ca au hasard ou des coreens.
a écrit le 15/07/2018 à 12:00 :
Sans dénigrer l'intérêt de la réalisation, il semble que l'explication sur l'hydrogène ne soit pas très claire. Le rendement de la chaîne moteur thermique, génératrice, hydrolyse , combustion est il meilleur que d'utiliser directement la génératrice pour entrainer le moteur électrique? C'est assez surprenant. Sans parler du poids de l'eau à embarquer ainsi que celui de l'hydroliseur. Quelques détails seraient les bienvenus.
a écrit le 15/07/2018 à 11:34 :
Le premier diesel de monsieur Diesel fonctionnait à l'huile végétale. Pourquoi présenter comme révolutionnaire un avion hybride diesel / solaire ?
a écrit le 15/07/2018 à 11:13 :
« Le problème en France, c'est que, si vous n'êtes pas une entreprise de rang 1, on ne vous valorise pas, contrairement à l'Allemagne ou aux USA. Ici, ils nous répondent qu'ils N'ONT PAS LE TEMPS de s'occuper de nous... Tant pis, je comprends que ce ne soit pas leur priorité...»

C'est très classique, les énarques et les politocards de la France ratent tous les trains qui passent,

et BPI ex Oseo ex Anvar est une officine gavée d'incompétence et squattée par des fainéants qui pensent à leurs vacances congés tous les matins en se levant jusqu'au soir 7 jours sur 7 365 jours par an ;

c'est ainsi que le déclin industriel de la France se poursuit depuis 20 ans,

c'est dans ces conditions que la France rétrograde au 7ème rang mondial, et dans un futur in finé assez proche va etre expulsée au delà de la 11ème place

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