Publiant dans la revue de l'Académie des Sciences des États-Unis, des scientifiques italiens précisent que :

« Quand un groupe d'étourneaux agit comme s'il constituait une entité unique, il se comporte comme un système critique capable d'optimiser sa réponse collective aux défis externes, comme l'attaque d'un prédateur. Les interactions au sein d'un grand groupe fournissent à chaque animal une gamme de perceptions effectives beaucoup plus large que s'il était isolé, améliorant ainsi la réponse globale du groupe aux perturbations ».

Ce comportement est à différencier du comportement grégaire d'un groupe qui suit un chef de file, dans lequel même s'ils vont dans la même direction et sont parfaitement ordonnés, il n'y pas d'interactions entre les individus, car ils se trouvent sans communication quasi instantanée entre eux, et avec des fluctuations comportementales indépendantes les unes des autres. Le principe de l'auto organisation repose ainsi sur la capacité d'une collectivité à agir de manière coordonnée et en toute circonstance, par la résultante d'interactions dynamiques entre ses composantes, et non pas par l'effet de consignes données par un chef ou par une perturbation externe.

Comparons maintenant ce paradigme d'auto-organisation représentative d'un comportement collectif, évoluant dans un contexte de contraintes critiques, avec nos modes de vies urbaines. Passons rapidement aujourd'hui, sur le macro comportement grégaire, moutonnier, d'une masse qui suit un chef, et qui assiste passivement aux fluctuations de son humeur leur imposant ses décisions au gré de ses velléités, souvent irrationnelles, pour nous intéresser à la mobilité dans la vie urbaine.

L'activité humaine du XXIe siècle est traversée par deux caractéristiques majeures : une concentration écrasante d'habitants dans les villes, donnant lieu à un mouvement de métropolisation généralisé sur la planète, voire d'hyper métropolisation, et une massivité de la connectivité ubiquitaire, assurant une hyper connectivité des hommes et des objets, en tout temps et en tout lieu. L'application de la théorie de la complexité, reliant les systèmes entre eux et accordant la priorité aux interactions, grâce à la puissance de l'ubiquité massive et de la communication instantanée, nous permettrait d'imaginer que de manière naturelle, l'auto organisation se poserait comme vecteur de régulation, pour des systèmes critiques, tels par exemple, la mobilité urbaine.

Pourtant c'est loin d'être le cas...

Nous vivons dans nos villes le contre-exemple, avec des bouchons formés par des conducteurs hyper connectés, mais à cran à bord de leurs véhicules quasi vides, qui occupent 10 m2 d'espace public pour leur bénéfice personnel assistant ou prenant part à des incivilités de tous ordres. Ce sont les mêmes, qui, redevenus piétons, vont aussi gâcher, en arrivant à leur destination et par effet de bord, le temps de ceux qui vont les supporter à cause de leur mauvaise humeur.

Le cœur de la problématique de la mobilité réside dans l'approche comportementale du conducteur, très souvent motivée par un choix de facilité de déplacement et de facilité tout court, ainsi que par son refus de considérer la mobilité comme une problématique qui dépasse le lien avec sa voiture. Mais ce changement de paradigme ne peut se faire sans son implication. Il faudrait, en somme, être capable d'apporter sa propre contribution pour basculer du réflexe grégaire, instinctif, voire moutonnier, du « je prends ma voiture », au vol fluide dans sa complexité réactive et adaptative de l'étourneau, pour poursuivre cette image.

D'après l'INRIX et le « Center for Economics and Business Research » sur l'évolution du coût des embouteillages en Europe et aux États-Unis entre 2013 et 2030, « le coût total cumulé des embouteillages atteindra 350 milliards d'euros. Pour la France, la facture annuelle s'élèvera à 22 milliards en 2030, soit une hausse de 31% par rapport à la situation actuelle. Un coût faramineux dû à plusieurs facteurs : l'augmentation du parc automobile, l'évolution des coûts automobiles, l'augmentation du PIB par habitant et l'accroissement de la population. Les foyers parisiens qui se déplacent en utilisant leur voiture particulière vont accuser une hausse de 51% des coûts liés aux embouteillages entre 2013 et 2030, la plus importante observée parmi les villes étudiées. Cette hausse est de 45% du côté de Londres et de 49% pour Los Angeles. L'impact des bouchons aura un coût de 4.123 euros par parisien à comparer à un coût actuel de 2.883 euros. Ce coût global est le résultat de l'addition des coûts directs (en carburant et en temps perdu) et indirect (temps de travail perdu, répercussion sur les prix des biens et services vendus par les entreprises). Rester bloqué dans un bouchon à Paris coute 11,7 euros de l'heure ».

S'inspirant du paradigme de l'auto organisation, d'autres voies sont à étudier pour aborder la question de la mobilité autrement. Améliorer les infrastructures offre, bien sûr, plus de choix aux habitants de la ville avec la multi-modalité qui permet de diminuer la pression sur des systèmes traditionnels de déplacement. Mais au delà, il s'agit de bousculer le référentiel établi, pour passer à une autre étape dans le comportement du citadin mobile. La suppression de feux rouges en ville, par exemple, expérimentée à Philadelphie, ainsi que à Drachten, aux Pays-Bas, est une approche nouvelle qui repose sur un principe d'auto organisation. Bordeaux a démarré une expérimentation en 2014 avec le remplacement de 400 feux par giratoires ou passages piétons. Paris lance aussi un test et Nantes envisage de le faire. Supprimer les feux rouges va dans ce sens : aborder la ville dans sa complexité, ses interdépendances, celles de l'automobiliste, le piéton, l'environnement avec une autre prise de conscience de soi-même et de l'autre.

Les trois leviers du changement

La mobilité urbaine, vue sous l'angle de l'auto organisation, permet de déborder du cadre institutionnel vertical du transport intra urbain. Il s'agit alors de faire converger les trois leviers du changement : le lien social par le développement d'une néo urbanité faisant appel au sens civique de chacun, automobiliste et piétons ; les infrastructures urbaines, qui évolueront pour accueillir d'autres formes de déplacements ; et la technologie, car nous intégrerons d'autres modes pour nous déplacer en ville, telles les navettes collectives autonomes par exemple.

In fine, l'auto organisation permet d'accélérer aussi la prise de conscience que tout automobiliste est aussi un piéton qui s'ignore, afin de lui permettre son glissement d'homme-centaure métallique à citoyen post carboné engagé, découvrant la ville et son environnement autrement. Elle représente aussi pour la gouvernance de la ville un impératif, celui de proposer une ville qui, à vocation polycentrique, permette aux citoyens d'abandonner leurs véhicules particuliers au profit du partage et de l'usage du bien commun.

BlaBlaCar et Waze, chacun à sa manière, sont des plateformes qui font appel à un certain sens de l'auto organisation, appliquée à la mobilité. Basculer de l'esprit moutonnier au ballet des étourneaux est un challenge ; il passe par le développement d'un profond sentiment civique, de la notion de citoyen engagé dans le bien commun, qui permettront d'accéder à d'autres usages et à d'autres services urbains.