La C5 est valorisante et cossue. Bien installée dans le paysage automobile français depuis six ans, elle a subi un récent restylage, léger. Insuffisant pour redresser des ventes en chute, malmenées par la paupérisation du marché tricolore, qui se concentre de plus en plus sur des petits véhicules, pression fiscale aidant. Alors, pour faire parler de ce modèle vieillissant, Citroën a inventé une nouvelle version Cross Tourer, censée transformer ce placide break en pseudo-« SUV ».
Des protections supplémentaires, des extensions d'ailes et une garde au sol un peu relevée essayent d'en faire, visuellement, une rivale des Volkswagen Passat Alltrack, Audi A4 Allroad, Opel Insignia Country Tourer, Skoda Superb Offroad, Volvo XC 70. De fait, les retouches cosmétiques parcimonieuses ne changent pas grand-chose, et, faute de transmission intégrale aux quatre roues, la Cross Tourer restera marginale. C'est toutefois l'occasion de reprendre le volant de l'une des meilleures voitures « made in France ». Nous (re) voici donc au volant d'une C5 diesel 2,2 de 200 chevaux.
Couplé de série à une très bonne boîte automatique à six rapports, le diesel de 2,2 litres de cylindrée développant 200 chevaux remplace de facto le superbe V6 HDi de 240 chevaux, sacrifié sur l'autel de la lutte contre le C02. Et ce diesel 2,2 risque d'être lui-même supplanté par la nouvelle mécanique Blue HDi de 180 chevaux... C'est sûr, l'onctuosité et la sonorité de ce quatre cylindres n'ont rien à voir avec le V6, développé naguère avec Ford et toujours utilisé chez Jaguar Land Rover !
Mais bon, ce 2,2 se montre souple, plaisant, puissant. Il est bien secondé par une transmission auto fluide, rapide en position « S » (Sport). Un petit coup de frein en entrée de virage, et la boîte rétrograde d'elle-même. Agréable et efficace. Sur route très sinueuse, le recours au mode manuel s'impose pour encore plus de réactivité. Certes, ce n'est pas aussi vivace qu'une boîte à double embrayage comme chez Volkswagen ou Ford, ni aussi doux que la boîte auto ZF utilisée par BMW. Mais, ce n'est franchement pas mal du tout. Le bilan mécanique est donc très satisfaisant.
Objection: quel est le farfelu qui a placé le bouton "S" dans un endroit aussi inaccessible, derrière le levier, juste devant l'accoudoir, que l'on cherche à tâtons en détournant le regard de la route? Pourtant, on a souvent besoin de recourir au "S" pour davantage de frein moteur dans une descente par exemple. Le bouton "neige" qui permet une meilleure gestion de la boîte sur terrain glissant est planqué à côté, pas plus visible.
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Côté consommation, pas de miracle. Nous avons avalé en moyenne 7 litres aux cents sur route et autoroute, ce qui reste intéressant et très acceptable vu l'agrément. Mais, en ville, ça grimpe. Soit une moyenne sur un parcours d'essai mixte (avec beaucoup de parcours urbains encombrés) de 9,5 litres aux cents... Rien de rédhibitoire. Toutefois, à cause de ce moteur et de cette boîte de conception un peu ancienne, la voiture émet 159 grammes de CO2, rejets de gaz à effets de serre et consommations étant corrélées. Le client doit donc s'acquitter d'un super-malus gouvernemental de 2.200 euros sur ce Cross Tourer HDi 200 ! Dommage pour cette très plaisante voiture produite dans l'usine bretonne de Rennes.
Le confort de la C5 demeure bluffant... Un tapis roulant. Avec sa suspension hydropneumatique sur cette version, héritière de la DS de 1955, la C5 refait la route. A petite vitesse, les inégalités de la chaussée se ressentent, à cause des inutiles grandes roues de 18 pouces avec pneus taille basse, de série avec ce moteur. Mais, globalement, le confort est royal, surtout à partir d'une certaine vitesse (50 à l'heure). Une merveille. Voilà une routière faite pour les voyages. Les Citroën demeurent fidèles à leur réputation. Mais qu'adviendra-t-il dans le futur, la firme aux chevrons semblant abandonner l'hydropneumatique ?...
Nous sommes un peu moins enthousiastes pour les sièges, très doux de prime abord mais ne maintenant pas le corps comme il faudrait sur de longs parcours.On s'enfonce trop et le buste glisse. Les très nombreux réglages ne sont pas si judicieux qu'ils en ont l'air, tels ceux de la cambrure de la partie haute du dossier. Nous ne sommes pas parvenus à l'ajuster parfaitement à notre morphologie. C'est qu'on devient très exigent, vu le soyeux de l'ensemble. Le confort des sièges demeure toutefois supérieur à celui de la plupart des rivales.
La C5 offre nettement moins de vivacité que la Peugeot 508. Les deux modèles du groupe PSA, qui reposent sur la même plate-forme, ont été typés différemment. La C5 est en effet placide et lourde, avec une direction pesante, un peu collante. Elle n'aime pas être brutalisée. Bien des rivales distillent davantage de plaisir de conduite. La C5 joue plutôt la carte de l'imperturbabilité.
Hyper-sécurisante, elle adhère obstinément à la route, bien à plat, sans broncher, qu'il pleuve, vente, neige. C'est une formidable rouleuse tous-temps. Elle illustre le remarquable savoir-faire de Citroën. Et les pneus Michelin de notre modèle d'essai sont à donner en exemple. Moins appréciable, le rayon de braquage trop grand rend néanmoins la voiture encombrante dans les manœuvres.
Le contrôle de traction « intelligent » permet d'affronter la plupart des conditions de roulage en améliorant la motricité sur tous types de sol. De fait, la C5 s'en sort beaucoup mieux sur la neige que bien des 4x4 prétentieux... Mais ce système « Snow Motion » qui, sur terrain glissant, joue sur l'anti-patinage des roues avant pour faciliter le démarrage, est présent depuis... 2009 sur les C5.
Ce n'est pas une spécificité de cette Cross Tourer, contrairement à ce que Citroën essaye de faire croire insidieusement. La C5 Cross Tourer peut toutefois élever sa garde au sol de 1,5 centimètres jusqu'à 70 kilomètres à l'heure. C'est bien, car la C5 à suspension hydractive classique permet déjà de faire varier la hauteur de caisse - comme sur la DS 19.
La Cross Tourer ne se différencie en rien à l'intérieur d'une C5 « normale ». La planche de bord apparaît soignée, notamment la partie haute recouverte de matériau moussé. Plastiques et assemblages sont assez flatteurs. Sauf le plastique « piano » de la console centrale, très quelconque, et quelques matériaux de-ci de-là. La voiture apparaît dans l'ensemble soigneusement finie et présente bien. C'est, à cet égard, l'une des françaises de meilleure qualité avec la DS5 et la Renault Laguna.
Le cuir des sièges (en option) présente bien et donne une ambiance assez accueillante. Mais le mélange cuir-tissu de série, rêche, semble au contraire peu valorisant. Nous avons noté une amélioration de la finition au fur et à mesure des années. Les crissements de mobilier intérieur et grincements de suspensions semblent (presque) oubliés. Un détail: quand on est seul à bord, la ceinture de sécurité du passager vient claquer contre une pièce de décoration chromée dans la tranche du siège. Pas malin.
Question ergonomie, c'est bizarre. La forêt de boutons et commandes fait brouillon. Ceci dit, on finit, avec un peu d'habitude, par s'y retrouver, pour celles sur la console. Et nous, on apprécie finalement davantage ça - un bouton par fonction - que la kyrielle ésotérique de menus et sous-menus des marques allemandes de haut de gamme. En revanche, tous les petits boutons sur le volant sont, eux, quasi-inutilisables. Au niveau du style, mais c'est subjectif, nous préférons en tous cas la présentation de cette C5 à celle, plus m'as-tu-vu et prétentieuse, de la DS5.
Au rayon des bonnes idées, saluons l'accoudoir central réglable, la vitesse qui s'affiche en chiffres sur le compteur, juste en face des yeux. En outre, applaudissons toujours à la possibilité chez PSA d'arrêter définitivement les divers bips-bips (radars de stationnement, alerte de franchissement de ligne...). Alors que, chez Volkswagen, il suffit de repasser la marche arrière pour que tout l'arsenal se remette à siffler.
La position de conduite est bonne. Et on se sent bien dans cette C5. Du moins à l'avant. car, à l'arrière, la place pour les jambes est un peu juste pour la catégorie. L'ouverture des portières, avant et arrière, demeure, elle, irritante. Il y a deux angles d'ouverture. Le premier est limité, mais, pour le second, il faut ouvrir la portière assez fort... Du coup, elle risque de tout simplement de vous retomber dessus, faute de retenue suffisante. Si vous avez déjà commencé à sortir la jambe, gare, ça fait mal !
Moins vaste que sur les premières C5, le coffre demeure plus grand, carré et pratique que sur la plupart des breaks concurrents. C'est bien. Mais, un peu lent, le système d'ouverture-fermeture électrique n'aime pas qu'on manipule le hayon manuellement. Il le manifeste aussitôt, avec un fonctionnement perturbé.
Une C5 Cross Tourer HDi en finition haute et complète Exclusive de 160 chevaux à boîte auto - indispensable à ce niveau de gamme - est à 41.960 euros. Cher. « Notre » modèle d'essai avec un 2,2 litres de 200 chevaux et boîte auto de série arrive à 43.960 euros. Salé pour un modèle aussi ancien. Une « simple » C5 Tourer HDi 200 Exclusive, non Cross Tourer donc, est à 41.600 euros. La différence ne se justifie pas. Ce n'est pas le choix des coloris, restreint à des teintes très ternes, qui peut faire pencher la balance. Dans ces zones tarifaires, les rivales affichent quatre roues motrices.
A ce prix, certaines options semblent mesquines. Il faut ajouter 660 euros pour un système audio haut de gamme, 850 pour un toit vitré panoramique, 1.360 pour des sièges en beau cuir intégral. Conseillons le gris clair, nettement moins sinistre que le noir. Ah, ne vous laissez surtout pas tenter par les jantes de 19 pouces à 690 euros, qui détériorent vraiment le confort ! Sur une Citroën c'est le comble.
Si ça vous semble onéreux, sachez par les temps qui courent qu'une C5, réputée mal vendable, peut se négocier chez votre concessionnaire... N'hésitez pas à demander des rabais, vous les obtiendrez ! La C5 date, c'est évident. Mais, ceux qui se moquent des modes et du clinquant retrouveront une vraie Citroën, rassurante, souple, douce, extrêmement confortable et fort correctement fabriquée. Avec une grande homogénéité en prime. Sans doute l'un des meilleures françaises des ces quinze dernières années.
Puissance du moteur : 200 chevaux (diesel)
Dimensions : 4,78 mètres (long) x 1,86 (large) x 1,46 (haut)
Qualités : Comportement routier tous-temps hyper-sécurisant, confort remarquable, bel agrément mécanique, boîte auto réactive, présentation cossue
Défauts : Ergonomie parfois bizarre, sièges maintenant mal le corps, portières agaçantes, manque d'agilité, prix catalogue élevé, fort malus
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Concurrentes : VW Passat Alltrack 4 Motion TDi 177 DSG : 41.120 euros ; Skoda Superb Offroad 2,0 TDi 170 DSG 4x4 : 42.265 euros ; Opel Insignia Country Tourer bi-turbo CDTi 4x4 : 45.330 euros
Note : 15 sur 20
