Hier soir, la compagnie aérienne low cost turque Pegasus Airlines, a annoncé avoir commandé 36 Airbus A321neo soit la version la plus grande des monocouloirs vedettes de l'avionneur européen. La compagnie s'est dit attendre ces appareils pour 2029. Le montant de la transaction, qui n'a pas été précisé, pourrait s'évaluer autour de 4,67 milliards d'euros selon le catalogue d'Airbus. Un chiffre à relativiser, car les prix ne sont que rarement respectés. Ces A321neo acquis seront dotés de 239 sièges et permettront à la compagnie « à la fois d'agrandir et de renouveler (sa) flotte », a affirmé la directrice générale du transporteur Güliz Öztürk, cité dans le communiqué. De quoi accélérer la croissance de cette compagnie qui dégage aujourd'hui des marges exceptionnelles dans le secteur du transport aérien, supérieures à 35%. Ce qui a fait dire à Güliz Öztürk, dans une interview accordée à La Tribune, que Pegasus était la compagnie la plus rentable du monde.
Airbus en très grande forme
Cette nouvelle annonce montre la très grande forme de l'avionneur. Airbus s'envole dans la prise de commande, avec un total 1.056 commandes brutes à la fin du mois de mai après les annonces du salon du Bourget, soit quasiment autant que pour toute l'année dernière. C'est largement plus que son concurrent direct, l'avionneur américain Boeing et ses 223 commandes à fin mai.
Le monoplace A321neo représente 60 % des commandes de l'aviateur pour la famille des A320, soit les avions monoplaces de ligne moyen-courrier. Airbus a d'ailleurs inauguré lundi une nouvelle ligne d'assemblage de ces aéronefs à Blagnac près de Toulouse, afin d'accroître sa production mondiale vers son objectif de 75 par mois en milieu de décennie contre 45 en 2022. Pour l'avionneur européen, la dernière remonte à 2018 avec l'entrée en service de sa quatrième FAL A320 à Hambourg en Allemagne. Construite au sein de l'imposante usine Lagardère, bâtie initialement pour l'A380, la nouvelle FAL toulousaine est appelée à devenir très rapidement l'un des maillons essentiels de l'immense domino industriel nécessaire à la production de la famille A320.
Mais à ce rythme effréné de commandes, la cadence de production peut-elle tenir ? Le géant industriel européen, affecté par les difficultés d'une partie de ses 18.000 fournisseurs (matières premières, composants, main d'œuvre...), peinait toujours en début d'année à atteindre le rythme de production nécessaire à la fabrication des 720 appareils promis au marché en 2023.
Les difficultés de production
Airbus a pu tout de même livrer 72 avions commerciaux en juin, permettant de rattraper une partie de son retard. En six mois, il a remis 316 appareils aux compagnies : il lui en reste au moins 404 à produire au second semestre. En 2022, Airbus, qui tablait déjà sur 720 appareils, avait dû renoncer à ses objectifs en fin d'exercice. Il n'en avait finalement livré que 661.
Dans son affrontement avec Boeing, Airbus a intérêt à accélérer la cadence sous peine d'être victime de son succès. Il sait qu'il ne peut pas trop étaler sa production dans le temps sous peine de perdre en attractivité. Un A320 NEO n'a pas le même intérêt pour une compagnie aérienne s'il n'est pas livrable avant six ou sept ans.
« L'an prochain comme en 2025, le nombre d'avions que nous allons livrer sera conditionné par la "supply chain" », souligne dans La Tribune, Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus. « Entre-temps les compagnies aériennes ont besoin de beaucoup plus d'avions que ce que nous sommes capables de leur livrer. L'écart entre les besoins et l'offre va rester important, probablement pendant un nombre d'années significatif ».
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