Quand les administrateurs d'EADS se divisent sur la création d'une usine en terre américaine

Le sujet était forcément trop sensible. Surtout en cette période de campagne électorale. Il a donc été repoussé et sera tranché par la nouvelle équipe de direction de EADS présidée par Tom Enders, qui prendra les commandes du groupe européen en juin. De quoi parle-t-on ? D'une chaîne d'assemblage d'A320 aux Etats-Unis. Le rêve absolu de EADS et de sa filiale Airbus, qui a déjà installé une chaîne d'assemblage hors d'Europe, à Tianjin en Chine. Ce qui leur permettrait de produire en zone dollar et de disposer d'un outil de production sur le plus grand marché mondial en termes de trafic aérien. Sans compter aussi le plaisir de titiller Boeing en fabricant sur ses propres terres.

Ce dossier a été évoqué lors de conseils d'administration de EADS, selon plusieurs sources concordantes. Au moins deux fois, notamment au cours de celui de janvier. Le principe d'une chaîne d'assemblage aux Etats-Unis a été discuté mais n'a pas été pas décidé, explique-t-on à "latribune.fr". Les administrateurs indépendants y étaient favorables à l'implantation. En revanche, l'actuel président de EADS, Louis Gallois, qui préside également le think tank "La Fabrique de l'industrie", un lieu de débat afin d'aider à la construction d'une ambition pour l'industrie française, était contre. "De toute façon, toutes les questions ne sont pas réglées et ce dossier est très lourd industriellement", précise-t-on chez Airbus à "latribune.fr".

Raviver les nationalismes

Dans un entretien accordé en février à l'hebdomadaire allemand « Wirtschaftswoche », Louis Gallois conseillait à son successeur, Tom Enders, la construction d'une usine aux Etats-Unis. Il aurait pu prendre lui-même cette décision. Il est vrai que cela aurait été plus facile si EADS avait obtenu du Pentagone le mégacontrat des avions ravitailleurs. Il aurait alors installé à Mobile dans l'Alabama une chaîne d'assemblage d'A330 dédiés aux 179 avions ravitailleurs ainsi qu'à l'assemblage de cargos civils. Mais le Département de la défense américain (DoD) a finalement attribué le contrat à Boeing.

Le groupe européen ratait là une opportunité unique pour justifier une telle "délocalisation", qui aujourd'hui, pourrait soulever un tollé général en France et au sein d'Airbus. Car cela pourrait déclencher un nouveau partage de la charge de travail entre Français et Allemands et réveiller des nationalismes toujours prompts à resurgir. Construire une chaîne A320 aux Etats-Unis pourrait inquiéter les salariés allemands d'Hambourg, qui fabriquent l'A320, et par ricochet ceux de Toulouse.

La production mensuelle est passée de 36 à 38 A320 en août 2011 et grimpera à 42 exemplaires au quatrième trimestre 2012. Le passage à 44 est à l'étude avec l'idée d'atteindre la barre des 50, voire de la dépasser d'ici à la fin de la décennie. Soit une production de 600 appareils moyen-courriers par an.

L'Amérique du Nord, l'eldorado des monocouloirs

En janvier, le directeur financier de EADS, Hans-Peter Ring, estimait qu'une chaîne d'assemblage augmenterait la visibilité d'Airbus pour de nouveaux clients. Et de rappeler que l'Amérique du Nord est le plus grand marché au monde pour les avions court et moyen courrier. En outre, les compagnies nord-américaines doivent remplacer des milliers de vieux avions lors des prochaines années. L'avionneur européen pourrait ainsi séduire de nouveaux clients américains si ces appareils étaient assemblés localement. "Il y a une logique pour être aux Etats-Unis", avait alors estimé Hans-Peter Ring, qui quittera lui aussi ses fonctions en juin.

Le marché américain restera le premier du monde pour les 20 prochaines années

En juillet 2011, Airbus a réussi à briser le monopole de Boeing chez American Airlines, qui remonte à près de 20 ans, en plaçant 260 appareils de la famille A320, dont 130 neo (New engine option). En revanche, il a perdu face à son rival Boeing la commande de 100 monocouloirs de Delta Air Lines. Pour Tom Enders, une telle chaîne reste logique : "regardez juste les prévisions mondiales du marché : plus de 80 % de l'ensemble des livraisons jusqu'à 2020 en Amérique du Nord sont des monocouloirs. Et pour les 20 prochaines années, le marché nord-américain en termes de nombre d'avions livrés sera toujours devant celui de la Chine", avait-il expliqué en janvier dernier.

Mais des incertitudes restent à lever. Ainsi, Hans-Peter Ring avait estimé qu'il « n'est pas complètement clair qu'avoir une chaîne d'assemblage aux Etats-Unis aiderait, comme en Chine, en réalité à gagner des clients,. La différence avec la Chine, c'est que le gouvernement est actionnaire dans les compagnies aériennes. Mais la question demeure, et je pense qu'elle n'a pas de réponse : vendriez-vous plus d'avions (avec une chaîne d'assemblage aux Etats-Unis, ndlr) ?".