Une (grosse) tête tombe chez BAE Systems après l'échec de la fusion avec EADS

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Le président du conseil d'adminsitration de BAE Systems, Dick Olver, paie pour l'échec de la fusion entre le groupe britannique et EADS / crédit photo BAE Systems
Le président du conseil d'adminsitration de BAE Systems, Dick Olver, paie pour l'échec de la fusion entre le groupe britannique et EADS / crédit photo BAE Systems
Le groupe britannique a annoncé mercredi la nomination de Sir Roger Carr en tant que président du conseil d'administration de BAE Systems pour remplacer Dick Olver. Ce dernier avait très critiqué après l'échec du projet de fusion entre EADS et BAE Systems.

Neuf mois après l'échec de la fusion entre EADS et BAE Systems, le président du conseil d'administration de BAE Systems, Dick Olver, va finalement quitter son fauteuil. Le groupe britannique a annoncé mercredi la nomination de Sir Roger Carr, une grande figure du patronat britannique, pour le remplacer. Dick Olver avait été très critiqué par certains actionnaires, dont le premier d'entre eux Invesco, qui détient 18 % de BAE Systems, lors du projet de rapprochement avorté avec EADS. Le fonds avait même écrit à la direction pour demander sa démission. En vain. En mai, Dick Olver, président du numéro un en Europe des ventes d'armements depuis juillet 2004, avait réussi à conserver son poste à l'issue du vote des actionnaires lors de l'assemblée générale, recueillant près de 99 % des suffrages. Son nouveau mandat devait courir jusqu'en mai 2014.

Mais visiblement, les couteaux n'étaient complètement rangés. D'autant que BAE Systems avait expliqué lors de l'assemblée générale que Dick Olver pourrait quitter la présidence à tout moment. Un chasseur de têtes était déjà mandaté pour lui trouver un remplaçant, avait-elle précisé. Dick Olver n'ira donc pas au bout de son mandat jusqu'en mai prochain.

Roger Carr, un candidat remarquable

Roger Carr fera son entrée au conseil d'administration le 1er octobre prochain avant de succéder à Dick Olver au cours du premier trimestre 2014, après une période de transition, a précisé le groupe dans un communiqué. Agé de 66 ans, Roger Carr est actuellement président du groupe d'énergie Centrica et était il y a peu à la tête de la CBI, la principale organisation patronale du pays. Selon Nick Rose, administrateur indépendant de BAE, Roger Carr est "un candidat remarquable ayant une expérience de deux décennies au plus haut niveau de l'industrie britannique. Ses compétences, sa réputation et ses relations avec les investisseurs et les ministres seront d'une valeur considérable pour le groupe dans le pays et à l'étranger".

Se disant "privilégié" de pouvoir prendre la tête de BAE, Sir Roger Carr a jugé que le groupe était "d'une importance stratégique non seulement pour le Royaume-Uni mais aussi sur le plan international car il joue un rôle clé dans la défense aux Etats-Unis et dans d'autres parties du monde".

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Commentaires
a écrit le 16/06/2013 à 14:02 :


ETUDE D?UN AEROSTAT-PLANE selon une hypothèse dite « OPTIMALE » :


La présente étude a pour objectif de réaliser un aérostat dirigeable qui se situerait dans le créneau très concurrencé des « jets » de 150-170 passagers, comme le sont les Airbus A-320 néo et les Boeing 737 max. Pour les « First and Business classes », les prestations «haut de gamme», telles suites, single cabins, restaurant gastronomique, etc., seraient toutes disponibles « à la carte ».

L?objectif, n?est pas de concurrencer les jets cités, mais de s?associer aux objectifs des TGV qui opèrent sur « moyennes distances » et qui, d?ailleurs, concurrencent déjà les jets en question sur ces mêmes « moyennes distances » comme c?est le cas pour Paris-Lyon, Paris-Nice, Paris-Bordeaux ou Marseille-Amsterdam. Les compagnies aériennes qui seraient équipées d?AEROSTAT-PLANE récupèreraient ainsi des parts de marché qu?elles ont perdues.


Bases de calcul de cette hypothèse dite OPTIMALE : 230 m dont 194 m pour la partie «aérostatique» et 36 m pour les parties habitables (20 m) et techniques (16 m) par 100 m de largeur (envergure) et 25 m de hauteur moyenne des flancs profilés, soit 485.000 m3 ou 485 tonnes, base un kg par m3.

DEVIS de masse provisoire de l?AEROSTAT-PLANE hypothèse OPTIMALE : 485 tonnes

43 nervures (1 membrane d?étanchéité prise en sandwich entre 2 ossatures spruce) 97 tonnes
Ossatures spruce horizontales de contreventement placées entre les nervures 38 tonnes
Habitacle avant intégré (cockpit coulissant, suites, single cabins, cabines, wc, galleys,) 22 tonnes
Renforts bois durs, plus plaques, visserie et boulonnerie métalliques 10 tonnes
Revêtements rigides extrados, intrados et flancs (sandwich Corecork-carbone), 82 tonnes
Revêtements souples en élastomère, marouflé, enduit avec peinture laquée de finition 12 tonnes
Masse hélium (485.000 m3 x 0,13 de densité) 63 tonnes
Masse de 170 passagers (77kg) avec bagages (2 x 23 kg) + équipage (2 t.) 23 tonnes
Masse de 9 containers (FIG 18) chargés de 10 tonnes chacun 90 tonnes
Carburant pour 1.800 km (972 nm), 6 h, à 300 km/h (162 kts) + marges de sécurité 18 tonnes
Equipements (5 x PW127F, 4 atterrisseurs, empennages, avionique, circuits, etc.) 30 tonnes

TOTAL de la masse opérationnelle en équilibre 485 tonnes

SYNTHESES, OPTIONS, VARIANTES & REMARQUES :

Cette hypothèse dite OPTIMALE est avantageuse, car elle peut fonctionner de plusieurs façons :
1) Avec hélium, comme dans le cas de l?AEROSTAT-PLANE présenté ci-dessus, la puissance embarquée et la vitesse de 300 km/h (162 kts) sont inchangées. Le dirigeable est en équilibre. La motorisation peut être réduite à 3 PW127 (FIG 17) et la distance maintenue à 1.800 km. Dans ce dernier cas la vitesse est de 200 km/h, la masse de carburant est de 11 t. et la durée du vol est de 9 h. Le nombre de passagers peut alors être porté à 227 au lieu de 170 .
2) Avec hélium mais avec plus de charge et donc plus lourd que l?air au départ, l?AEROSTAT-PLANE aura besoin d?une piste pour décoller mais n?en aura pas besoin à l?arrivée. Il sera de nouveau « en équilibre » et atterrira verticalement, car il se sera allégé de la majeure partie de son carburant et pourra s?alléger encore davantage par déballastage si besoin est.
3) Sans hélium, comme pour un DELPLANE classique. Dans ce cas, la puissance embarquée et la vitesse se rapprochent de celles des jets que nous connaissons, soit par exemple 555 km/h (300 kts) comme pour un BAe 146-300 et le nombre de passagers est de 500 à 1.000.

l?AEROSTAT-PLANE dit OPTIMAL est autant un avion qu?un aérostat dirigeable
didier.delmotte2@orange.fr
a écrit le 13/06/2013 à 16:07 :
On place un vieux machin éjectable à la tête de BAE afin d'en faciliter la vente en évitant les ego personnels éventuels. Le groupe anglais a ramassé sur son territoire tout ce qui pouvait l'être, un peu comme un sauve-qui-peu. Le tout a été payé en grande partie par les américains en remerciement des services nombreux rendus par le passé mais surtout comme solde de tout compte. Les commandes en cours ne seront pas reconduites aux USA, tout le monde le sait. EADS n'avait donc pas de raisons particulières d'acheter un tel ensemble sauf.... aménagements spéciaux et momentum adéquate. Or, rien n'a été prévu côté anglais ou le simple fait de la possibilité d'une vente (ou d'une fusion minoritaire) constituait dans l'esprit de certains une faveur extrême voire la bonne affaire. EADS devait pourtant se libérer les mains d'avec ses intérêts privés Daimler et Lagardère sauf à les indemniser. Ainsi ce qui aurait pu se rouler financièrement sur des années en interne se transformait en cash immédiat à débourser. Restait aussi le cas Finmécanica qui a été tenu hors de la table alors que les français comptent bien sur des parties extérieures pour les aider à découper cette mortadelle italienne en au moins trois grosses tranches dont ils récupéreraient l'une. Par ailleurs l'idée française est aussi de réduire EADS strictement à Airbus avec éventuellement les hélicoptères en sus, pas de se coltiner les allemands pour toujours. La stratégie anglaise poussée par la précipitation ou la peur (crash anglais, coupes de moitié des bugets américains) arriva donc mal à propos.
Au surplus après avoir monnayé sa sortie au prix fort (les moteurs exclusifs de lA350 sur 30 ans pour Rolls Royce), il devenait inconvenant pour les anglais de tenter une entrée par la porte de derrière en laissant des ardoises à payer. Les chiffres de l'année en cours (l'interim étant souvent manipulé) donneront déjà un éclairage sur la réalité de cette décision si mal ordonnée.

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