Airbus en piste pour un avion électrique de 100 places en 2030

L'avion électrique est l'un des 34 plans industriels présentés par Arnaud Montebourg. EADS ambitionne de créer un appareil de 90-100 sièges disposant d'un système de propulsion hybride pour le marché régional, qui volerait en 2030. Pour se faire la main, un biplace construit par une nouvelle société, pourrait entrer en service en 2017 avec l'aide de plusieurs écoles ou universités.
Fabrice Gliszczynski

4 mn

L'E-fan d'EADS doit effectuer son premier vol en 2013
L'E-fan d'EADS doit effectuer son premier vol en 2013 (Crédits : EADS)

L'avion électrique : c'est l'un des 34 plans industriels présenté par le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg à François Hollande pour partir à la reconquête industrielle de la France. Le groupe européen de l'aéronautique et de l'espace (EADS), la maison-mère d'Airbus dont elle va prendre le nom l'an prochain, est évidemment au cœur de ce projet très ambitieux qui vise à créer un avion plus économique en énergie, plus « écologique », et moins coûteux en maintenance. « Les avions électriques sont un élément central de notre recherche pour le futur de l'aéronautique", déclarait au dernier salon aéronautique du Bourget le président d'EADS Tom Enders. Et de rappeler le défi que les constructeurs doivent relever pour les prochaines décennies: « une chose est certaine: l'aéronautique va devoir voler avec toujours moins de carburant et toujours moins d'émissions polluantes et de bruit ».

Partenariat avec Siemens

 Le projet vise à concevoir un avion Airbus de 90-100 places disposant d'un système de propulsion hybride pour le marché régional. « L'objectif est d'effectuer un premier vol en 2030 », explique à La Tribune Jean Botti, directeur général délégué « Technologies et innovation » d'EADS. Un système hybride impliquerait une turbine fonctionnant au bio-carburant, laquelle fournirait de l'électricité à des batteries lithium-ion qui serviraient à la propulsion. Il y aurait six propulseurs électriques. Pour y parvenir, EADS a signé avec le conglomérat industriel allemand Siemens un protocole d'accord  pour coopérer dans la recherche de systèmes de propulsion hybride aussi bien pour hélicoptères que pour avions gros porteurs. Le fabricant d'avions autrichien Diamond Aircraft est également partenaire.

Un biplace de 9,50 mètres

Mais avant d'en arriver là, EADS veut apprendre. Et se faire la main sur les petits avions. Le groupe a présenté en juin l'E-fan, un prototype d'avion école à propulsion électrique, alimenté par des batteries au lithium-ion. Ce biplace de 9,50 m d'envergure est particulièrement adapté aux missions courtes, de 30 minutes à une heure, "comme la formation des pilotes. « Il réduira les coûts de l'heure de vol de 50% », assure Jean Botti.  Développé par EADS Innovations Works, Aero Composites Saintonge (ACS), avec le soutient des régions Poitou-Charente et Aquitaine, l'avion doit effectuer son premier vol  cette année pour une mise en service en 2017. EADS compte en vendre "plusieurs centaines".

Création d'une société

Mais si l'avion de 100 places sera industrialisé par Airbus (« ce sera un problème Airbus dans son industrialisation » dit Jean Botti), l'E-fan sera conçu et fabriqué de manière différente en partenariat avec des grandes écoles ou universités (SUPAERO , l'université de Bordeaux l'école des moteurs de Poitiers…). « C'est une première mondiale », souligne Jean Botti. C'est là que l'Etat doit apporter son soutien. Pour réaliser cet appareil Made in France, une nouvelle société va être créée. Elle travaillera avec les « meilleurs partenaires » : Dassault Systèmes pour concevoir notamment l'usine du futur, Saft pour créer des batteries plus performantes (en collaboration avec le CEA), Zodiac pour les parties électriques… 

Des avions de plus de 110 sièges un jour électriques?

Outre les économies d'énergie et de coûts de maintenance, un tel avion permettrait de répondre aux exigences environnementales draconiennes qui visent à réduire en 2050 l'oxyde d'azote de 90% par rapport aux années 2000, les gaz à effets de serre de 75% et le bruit de 65%. « La révolution technologique des années 2050 commence aujourd'hui », explique Jean Botti. Mais pourra-t-elle s'appliquer à des avions de plus de 100 sièges ? « Jusqu'à 110 sièges, oui, répond le dirigeant d'EADS. Au-delà, je subodore que c'est faisable mais il est trop tôt pour le dire ».

 Aujourd'hui le B787 est l'avion qui est allé le plus loin

Aujourd'hui, le B787 est l'avion qui est allé le plus loin avec non seulement des batteries lithium-ion (qui ont rencontré des surchauffes), mais aussi l'usage d'une manière générale de l'électricité à forte dose comme source d'énergie pour actionner différents équipements ou systèmes. Les systèmes électriques ont l'avantage d'être moins lourds que les systèmes hydrauliques. Pour la première fois, par exemple, le système de freinage est électrique. Ce qui engendre la suppression de circuits hydrauliques, plus lourds. In fine, la puissance électrique du B787 est quasiment deux fois plus importante que celle de l'A380 et quatre fois plus qu'un B767. Elle peut alimenter un village de 1500 foyers. 

 "Green taxiing"

D'autres innovations voient le jour comme le "green taxiing", une technologie pour faire rouler les avions sans solliciter les réacteurs et donc, sans consommer de kérosène. Safran a présenté au Bourget l'EGTS (electric green taxiing system) développé avec Honeywell, qui consiste à intégrer des moteurs électriques au train d'atterrissage principal. L'EGTS, commercialisé en 2016, prévoit une économie de kérosène 3 à 4% par vol malgré un surpoids de 300 kg. "Un seul avion équipé de l'EGTS permet d'éliminer 50% les émissions de NOx et 75% de CO2 pendant le roulage", estime Safran.

Fabrice Gliszczynski

4 mn

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Commentaires 31
à écrit le 11/05/2014 à 19:02
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Excellent projet parfaitement réalisable avec l'utilisation du graphène : ultra léger et doté d'une conductivité électrique supérieure au cuivre . On pourrait imaginer l'avion en graphène ultra solide et léger, les ailes servant à la fois pour la por...

à écrit le 27/04/2014 à 11:04
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Faire voler un avion n'est pas une sinécure, le faire décoller en est une autre. L'énergie contenue dans 1Kg de batterie est d'environ 10 fois moindre que celle contenue dans 1 Kg de kérozène. Avec les batteries actuelles, il faudrait embarquer 10 f...

à écrit le 21/04/2014 à 17:34
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Ce sont les passagers qui pédalent?????

à écrit le 14/09/2013 à 16:00
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Un calcul de puissance qu'il faudrait générer pour faire décoller un A32O. Prenons le cas de la motorisation CFM56-5A qui développe une puissance allant de 98 à 118 kN. L'ordre de grandeur pour 1 Newton de poussée = 50W. Nous avons donc au décollage ...

le 15/09/2013 à 12:29
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Le projet consiste à fabriquer un avion à propulsion hybride, et non uniquement électrique. Je pense comme vous que la puissance életrique ne pourra jamais faire décoller ni même monter un avion de ligne, mais après la montée, en vitesse de croisière...

le 10/04/2014 à 17:10
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On trouve des éoliennes de 6MW désormais en service ... a supposer que les turbines est un bon rendement, ce qui importe plus pour dimensionner les batteries ce son les MWH sur un profil de vol, décollage , vol, atterrissage.

à écrit le 14/09/2013 à 13:15
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ou comment on planque dans les coffres les brevets de Mr Tesla et autres, histoire de préserver le pétrole, seul caisse a fric de l'économie mondiale. on bricole des idées farfelues, et on oublie l'ELECTROMAGNETISME... 90% de la recherche mondiale es...

à écrit le 14/09/2013 à 12:28
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Petite réflexion de coin de table. Une voiture hybride récupère de l'énergie lors des freinages, énergie qu'elle stocke dans des batteries et restitue ensuite. C'est cette récupération qui permet d'économiser quelque chose, sinon la chaine moteur the...

le 14/09/2013 à 17:22
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+1 il faut aussi tenir compte du poids des batteries ( en plus, on voit avec Boeing qu il y a des incendies ). Il faudrait donc plutot mettre l argent sur la recherche concernant les batteries.

à écrit le 13/09/2013 à 22:03
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L'avion est le moyen de transport le plus énergivore et demande une autonomie de vol souvent difficille à prévoir compte tenu des conditions météo .La propulsion électrique parait donc la plus inadaptée .C'est le type même de projet dont le seul but ...

à écrit le 13/09/2013 à 20:02
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Très bon projet dont il ne faut pas oublier d'ajouter le solaire au maximum, çà peut rallonger l'autonomie entre autres. Un autre projet excellent sont les dirigeables qui deviennent de plus en plus performants, là aussi avec le solaire et plus effic...

à écrit le 13/09/2013 à 19:38
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L'avion électrique == siphonage de fond publique! Avec Montbourg, EADS a trouvé le parfait pigeon.

à écrit le 13/09/2013 à 16:27
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A mon avis, ce sera avec la technologie pile à combustible, Siemens maitrise bien cette technologie dans les sousmarins d'attaque allemands. De toute façon, les avions électriques seront toujours à hélice et donc resteront moins rapide que les jets a...

le 14/09/2013 à 13:00
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@Jean, merci de la référence... qui nous explique que votre bestiau, pour atteindre ces vitesses, a besoin de... 48000 chevaux (équivalent) ! Je me référais juste à la vitesse courante d'un turboprop commercial; couplé aux temps perdu vers/dans les a...

à écrit le 13/09/2013 à 15:55
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Le bio carburant qui permettrait de recharger les batteries émet autant de CO² que le kérosène. Ce type d'avion ne réduira donc pas les émissions de CO². Son seul intérêt serait de consommer du bio-carburant au lieu du pétrole. J'aurais préféré un pr...

le 14/09/2013 à 10:19
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à "scientifique" : vous faites une double erreur. C'est la combustion du biocarburant qui émét du CO², pas sa production. Donc qu'il soit d'origine terrestre ou maritime, cela ne change rien, quand il brûle, il émet du CO². D'autre part où avez vous ...

à écrit le 13/09/2013 à 14:46
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Comment vont ils faire pour mettre des prise électriques en l' air pour recharger les batteries !!! Il va falloir des sacrées rallonges électriques !!!!!

à écrit le 13/09/2013 à 12:13
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d'accord avec " Equilibre" une propulsion développée par Siemens et un autrichien ..!ben voyons..! les français sont naïfs, les allemands sont dominateurs et prédateurs, et Safran dans tout ça??

à écrit le 13/09/2013 à 11:24
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il est bon d'avoir des projets ambitieux et innovant. Ce serait formidable que cela fonctionne dans les temps donnés.

à écrit le 13/09/2013 à 10:53
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Si Eads se fait la main avec un projet financé par la France, est ce Siemens qui va engranger le volet industriel du projet à 100 places? L Allemagne a déjà réussi à avoir une répartition industrielle supérieure à son apport initial dans Eads, va t o...

le 14/09/2013 à 22:17
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....à tout à fait raison Regardez les chiffre de l'emploi.

à écrit le 13/09/2013 à 10:48
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Comment les forumeurs de la Tribune savent toujours mieux ce qui fonctionne que les ingénieurs d'Airbus. Des génies ? Ca doit être ça... Quel dommage que leur talent ne puisse être utilisé ailleurs qu'au bistrot du coin.

à écrit le 13/09/2013 à 10:06
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Une pure utopie, car non seulement la technologie est loin d etre mature dans ce domaine, mais il faudra faire payer les couts de developpements ainsi que le cout exhorbitant a des usagers qui prendront de moins en moins l avion. La bulle aeronautiqu...

à écrit le 13/09/2013 à 10:03
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Si montebourde monte dans l'avion, l'avion s'écrase...

à écrit le 13/09/2013 à 10:02
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5 commentaires, 5 commentaires négatifs. Sacré français !

à écrit le 13/09/2013 à 9:45
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Pas mal le "memorandum d'entente" ! peut-être qu'il faudrait une aide à la traduction ..on a échappé à un acte de compréhension, ou à un rappel de perception ! peut-être qu'un accord serait suffisant !

à écrit le 13/09/2013 à 9:39
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Oui et on s'arrête sur un nuage pour recharger et on repart, qu'elle cinéma ! Alors que les moteurs à l'énergie libre quantique de Nicolas TESLA est inépuisable. Ah ! les cinq soeurs qui ont corrompus la planète, leurs règnes se terminent, à savoir l...

à écrit le 13/09/2013 à 9:21
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Les constructeurs on trouvé le filon pour recevoir des aides. Il faudrait 800 tones de baterries au sol pour faire decoller un 747 au bout d'un rallonge.

à écrit le 13/09/2013 à 9:20
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Sans pétrole, l'avion est mort.

à écrit le 13/09/2013 à 9:19
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Des batteries, du bio-ethanol, un avion hybride et non pas électrique. Des vols de 30 mn...a quelle vitesse? compris décollage et atterrissage? Le rail est est meilleure solution.

à écrit le 13/09/2013 à 8:51
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avec des batteries en plomb????

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