Faut-il un Airbus A330 Neo face au Boeing 787 ?

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Bon nombre d'observateurs et d'experts parient sur l'abandon de l'A330-300 pour mieux se concentrer sur l'A350-1000. /Reuters
Bon nombre d'observateurs et d'experts parient sur l'abandon de l'A330-300 pour mieux se concentrer sur l'A350-1000. /Reuters (Crédits : Reuters)
Décryptage. Airbus étudie une modernisation de l'A330 pour 2018. L'essentiel de l'amélioration de performances proviendrait de nouveaux moteurs.

Faut-il un Airbus A330 Neo (new engines options) ? Faut-il dupliquer sur ce biréacteur long-courrier de 220 à 300 sièges (voire plus chez certains opérateurs), mis en service en 1994 une recette similaire à celle qui fonctionne à merveille sur le moyen-courrier avec l'A320 Neo ? Le dossier sera tranché « d'ici à la fin de l'année » assure Airbus, peut être dès le salon aéronautique de Farnborough en juillet selon plusieurs observateurs. Si Airbus appuie sur le bouton, l'avion pourrait être mis en service en 2018.

Plus complexe que l'A320 Neo?

Il est peut être plus complexe que celui de l'A320 Neo qui, lancé commercialement fin 2010, doit débuter ses essais en vol en septembre pour une mise en service en 2015. Car, contrairement à l'A320 Neo qui permet de mieux préparer la succession de l'A320 à l'horizon 2030 tout en maintenant à distance les industriels chinois et russes qui rêvent de briser le duopole Airbus Boeing sur le marché des avions de plus de 150 sièges, la problématique de l'A330 est différente.

L'avenir incertain de l'A350-800 

Elle consiste améliorer un appareil au moment même où celui qui est censé le remplacer (en partie) l'A350, va entrer prochainement en service d'ici à la fin de l'année. Présenté comme cela, le risque de cannibalisation est fort. Sauf que la version de l'A350 en cours de certification n'est pas celle dont la capacité serait proche de celle de l'A330-300. Il s'agit de l'A350-900, plus gros que l'A330-300 (314 sièges en tric-classes). Et que l'A350-800 (270 sièges) appelé sur le papier à occuper le créneau de l'A330-300 reste incertain en raison de son faible niveau de commandes (34). Initialement, sa mise en service est prévue mi-2016. Mais bon nombre d'observateurs et d'experts parient sur son abandon ou sa suspension pour mieux se concentrer sur l'A350-1000 (365 sièges), prévu en 2017 et qui a la lourde charge de détrôner le B777 sur le marché des 350-400 sièges.

Boeing bien armé sur ce segment de marché

Si Airbus laissait tomber l'A350-800 sans lancer d'A330 Neo, il laisserait le créneau du 220-300 sièges long-courrier à Boeing et son Boeing 787, un avion de nouvelle génération, dont les versions 8 et 9 (ce dernier a été certifié hier) proposent 242 et 280 sièges en version tri-classes pour un rayon d'action de 14.500 km.

Airbus ne peut donc laisser un tel trou dans sa gamme. Et est obligé de moderniser l'A330. D'autant plus qu'il y a une demande sur ce marché du 200-300 sièges. Les compagnies aériennes ont besoin de telles capacités pour défricher des nouvelles lignes long-courriers, ajouter des fréquences sur des routes existantes, ou bien s'adapter la saisonnalité d'une ligne. Le gros de la demande concerne un avion disposant d'un rayon d'action allant de 4 à 6.000 miles nautiques (7.400 à 11.100 kilomètres). Une sorte d'avion « super régional » capable, notamment de faire du transatlantique, de relier la côte ouest des Etats-Unis à Hawaï…, mais aussi de relier l'Europe à un grand nombre de villes asiatiques, africaines, des Caraïbes, d'Amérique latine… , un besoin couvert par le 787, dont le rayon d'action apparaît même surdimensionné par rapport à la longueur de ces étapes.

 Rayon d'action

«Avec des nouveaux moteurs, l'A330 peut atteindre la même consommation de carburant que le B787-9. L'A330 n'a pas de problème de montée en cadence de la production, est très fiable, et reste moins cher. Pourquoi une compagnie achèterait un produit plus cher ? » expliquait en fin de semaine dernière Fabrice Brégier, le président exécutif d'Airbus, filiale d'Airbus Group (ex-EADS), « Pour le rayon d'action ? Seuls 20% des compagnies veulent un rayon d'action supérieur à celui de l'A330» ? a-t-il ajouté.

Reste à définir les améliorations à apporter à l'A330. Comme le dit Fabrice Brégier, "cela ne se limite pas à mettre de nouveaux moteurs, c'est un peu plus compliqué que cela". "Nous regardons tous les paramètres, mais nous ne nous précipitons pas".

L'équation est en effet complexe: doter l'A330 de nouveaux moteur plus efficaces et plus gros nécessite de renforcer et d'améliorer la voilure. Un gain de poids qui peut être en partie compensée par un allègement de la masse de l'avion. « Ayant la même ossature que le quadrimoteur A340, l'A330 « trimbale de la masse inutile qui peut être retirée », explique un expert. Autre question : faut-il ou pas modifier les systèmes en alignant ces derniers sur ceux de l'A350?.

 

« La conception du fuselage de l'A330 remonte à 30-40 ans, celle des systèmes à 30 ans, celle des moteurs à 25 ans : l'A330 doit être modernisé », explique un expert.

Pour autant, même si, selon des analystes, Airbus table sur un budget de 1,5 milliard de dollars pour l'A330 Neo, il n'entend pas tout révolutionner. Le principal contributeur de gain restera les moteurs.

Un marché de plus de 1000 avions en 20 ans?

"Peut-être vaut-il mieux attendre que la technologie en termes de moteurs permette d'apporter tous les avantages et ne pas perdre avec certains aspects ce que vous gagnez avec les moteurs", a dit Kiran Rao, responsable de la stratégie et du marketing d'Airbus.

 Plusieurs clients poussent Airbus à franchir le pas.

"Je pense qu'il y a un très gros potentiel de marché. Entre 1.100 et 1.200 appareils sur 20 ans", a indiqué début juin à La Tribune Steve Udvar-Hazy, le PDG d'ALC, Air Lease Corporation. John Leahy, le directeur commercial d'Airbus, a quant à lui déclaré que le projet à l'étude visait à avoir « le même nombre de sièges, les mêmes coûts opérationnel que le Boeing 787-9, pour un rayon d'action inférieur ». Côté prix, Steve Udvar-Hazy évoque « un prix similaire » à l'A330 actuel. Le prix catalogue de l'A330-200 s'élève à 216 millions de dollars, celui de l'A330-300 à 239,4 millions de dollars.

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Retrouvez les analyses des intervenants du forum de l'aéronautique civil et militaire, le Paris Air Forum, qui se déroulera le 11 juillet prochain.

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Commentaires
a écrit le 11/11/2018 à 0:05 :
J'aime
a écrit le 18/06/2014 à 12:03 :
J'ai oublié de dire que je ne sers à rien!
Réponse de le 18/06/2014 à 14:24 :
?
a écrit le 18/06/2014 à 11:10 :
AIRBUS est là où il en est grâce à nombre d'innovations que les américains n'ont pas vu venir tout de suite. Je cite : les commandes électriques, les longs courriers bimoteurs, les gros porteurs A380 avec plus de trente cinq pour cent en composite... Le résultat de tout cela c'est la moitié du marché des avions civils mondiale. Elle est là la performance!
Réponse de le 18/06/2014 à 12:05 :
bla bla bla vous essayez de vous rassurer comme vous le pouvez. toutes les technologies que vous citez c'est les américains qui les ont développé en premier, après que l'un ou l'autre l'applique ne veut rien dire. airbus, comme d'habitude, est toujours à la traîne.
a écrit le 17/06/2014 à 23:38 :
Fin 2012, j'écrivais ma note de prospective stratégique en ces termes:

Les retards et les déboires du B787 (Dramaliner) font le plaisir de l'A330 de Airbus qui ne s'est jamais aussi bien porté que depuis l'annonce de sa prochaine mort et la naissance de ses successeurs. Les trois ans et demi de retards subis par le B787 et la décision d'Airbus de riposter au 787, avec l'A350 XWB ont fait le jeu de l'A330. Depuis le lancement du B787, près de 800 A330 ont ainsi été commandés, soit près des deux tiers des 1.244 exemplaires commandés depuis 1989. L'an dernier, 58 avions ont encore été achetés soit 157 en deux ans. Aujourd'hui, le carnet de commandes de l'A330 s'élève à 306 avions et les cadences de production ne cessent d'augmenter. Le succès de l'A330 a même poussé Airbus a apporté quelques améliorations à l'avion en lançant en novembre une version de l'A330-300 disposant d'une masse maximale au décollage de 242 tonnes (sept tonnes de plus) et augmenter le rayon d'action de 500 miles (926 kilomètres) pour franchir des distances de 11.000 kilomètres que seuls des Boeing 777 ou 787 peuvent assurer depuis l'arrêt, il y a deux ans, de la production du quadriréacteur A340. Cette nouvelle version sera disponible en 2015. En ne remotorisant pas l'A330, comme se prenait à rêver Airbus, la sagesse semble l'avoir emporté dans la ville rose. En effet, il est apparu évident que le B787 viendra about de ses problèmes techniques et sera, dès cette année, l'avion de référence dans ce segment de marché et signera la mort des A330, B767 et B777-200LR. Aussi, il est plus qu’urgent pour Airbus, de se concentrer sur le programme A350-900 pour placer un avion aux performances équivalentes face au B787 de chez Boeing.

Le segment des longs courriers de grande capacité reste le domaine réservé de Boeing avec son B777-300ER (triple 7 pour les intimes). Le biréacteur long-courrier totalise désormais 671 ventes fermes et s’approche donc tranquillement du cap symbolique des 700 commandes qui devrait être franchi à la fin de cette année. Avec plus de 303 exemplaires encore à livrer et près d’une centaine d’options en carnet, le biréacteur domine largement le segment des 300 à 400 places. C'est donc peu dire que l’Airbus A350-1000, qui n’est pas attendu en ligne avant 2017, aura fort à faire pour déloger le 777-300ER de sa position dominante. En un an, malgré la promesse de nouveaux moteurs Rolls Royce plus performants pour l'A350, le B777 a multiplié les contrats. Pis, l'empressement d'Emirates (Dubaï) à voir Boeing lancer le successeur de son B777 n'est pas de bon augure pour Airbus. Le groupe américain prendra une décision courant 2013. Il peut prendre son temps. Le très faible niveau de commandes de l'A350-1000 et le risque de retard, lui retirent toute pression de lancer un dérivé du B777 dans l'urgence. D'autant qu'il doit se concentrer sur la montée en cadences du B787 et sur le développement du B737 MAX.

La Prospective stratégique sur les 20ans à venir
Les programmes A380/B747-8I resteront pour des marchés de niche. En réalité, les compagnies clientes sont attentistes et pensent qu'avec le siècle de l'énergie chère, les quadriréacteurs ne sont plus véritablement dans le coup.

Dans l'immédiat, Boeing devra résoudre les problèmes du B787 pour mettre la pression sur Airbus qui doit prouver sa capacité à maîtriser la technologie composite et produire des avions révolutionnaires du niveau du B787: C'est le défi de l'A350.
Réponse de le 18/06/2014 à 10:51 :
Vous enfoncez des portes déjà ouvertes.
a écrit le 17/06/2014 à 16:05 :
Le pari sur l'A380 pèse sur la stratégie d'Airbus, qui n'a peut-être pas vu assez grand pour ses bimoteurs, et peine à définir une offre alternative au tandem B787-B777, positionné un peu plus haut, le 747 n'ayant pas été vraiment renouvelé.
Réponse de le 17/06/2014 à 18:14 :
La différence de stratégie est flagrante à sa sortie le 777 avait déjà tué le 747.

L'A380 a sa place, les gens qui ont la chance de voler dedans adore cet avion.

Par contre il faut trouver les destinations pour le remplir....
Une version A380 Cargo ou mixte aurait elle du sens ? Peut être.

En attendant l'A330 en évoluant peu se faire une place mais sur que l'A350 est devenu stratégique pour Airbus.

Le 787 malgré tous ses défauts est entrain de se faire une belle place.
Bref la stratégie de Boeing semble plus réaliste.

Reste à voir ce que cela va donner à long terme et avec la hausse des carburants...
a écrit le 17/06/2014 à 12:16 :
C'est sûr il faut un A330 neo! Ne laissons pas ce créneau à Boeing. L'A350 doit se concentrer sur son principal rival, le B 777
Réponse de le 17/06/2014 à 15:19 :
Quand je lis un propos comme le votre je ne peux pas m'empêcher de rire d'une telle naïveté.... vous croyez toujours à une Europe qui n'existe plus, cette "forteresse" vient de signer son arrêt de mort avec les Etats-Unis par le Traité Atlantique. Demain, les Airbus seront tous Boeing et il n'y aura que des fabricants américains. Seuls les Russes et les Chinois peuvent encore leur faire tête mais ceux-là on les cloués au pilori des nos ennemis. Un immense dommage.
Réponse de le 17/06/2014 à 19:59 :
Vous êtes d'un pessimisme et d'un défaitisme navrant. C'est justement Airbus qui a mis fait à l'hégémonie américaine dans le secteur. Et c'est justement en proposant des produits qui répondent aux attentes du marché que Boeing et Airbus pourront se partager à 2 le gâteau, ou plutôt retarder les constructeurs russes ou chinois qui viendront réclamer leur part. Ce sont eux les véritables menaces.
Réponse de le 18/06/2014 à 7:07 :
Tres intelligent Jeff.

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