Boeing a-t-il d'ores et déjà dit non à l'open-rotor pour le successeur du B737 à l'horizon 2030, cette motorisation encore en gestation - même si General Electric l'avait expérimentée dans les années 1980 -, qui permettrait de réduire la consommation de carburant d'environ 30% par rapport aux motorisations actuelles?
Cela semblerait être le cas, selon les propos du PDG de Boeing, Jim McNerney, rapportés par l'agence Reuters, concernant les caractéristiques du futur appareil moyen-courrier du constructeur américain.

"D'ici à 2030, nous aurons un nouvel avion (...), il sera un peu plus gros, il y aura de nouveaux moteurs mais la forme actuelle des avions ne changera pas beaucoup", a-t-il déclaré la semaine dernière lors d'un sommet sur l'innovation à Abou Dhabi, en jugeant "assez probable" une structure composite comme celle du 787, le dernier né de Boeing sur le long-courrier.

D'énormes moteurs à hélices placés en hauteur à l'arrière de l'avion

Or, déclarer que la silhouette de l'avion serait peu ou prou la même que celle du B737 actuel, c'est écarter de facto l'open-rotor. Car ce dernier, appelé à être deux fois plus gros que les moteurs actuels, ne peut être placé sous les ailes comme c'est le cas aujourd'hui, mais doit être installé en hauteur, à l'arrière de l'appareil. Autrement dit, le choix de cette architecture implique une autre forme d'avion, différente de celle en vigueur aujourd'hui. Boeing n'en fait pas état.

"Je ne vois pas Boeing spéculer sur ce type de motorisation. Ces moteurs sont immenses, leur avionnage peut s'avérer compliqué, la règlementation concernant la perte d'aube n'est pas arrêtée, les performances en termes de bruit et de vitesse ne sont pas encore calées", explique un observateur, qui assure que l'objectif de Boeing est plutôt de "baisser ses coûts de production et de maintenir des cadences élevées".

Les défis acoustiques devraient être résolus

D'une largeur d'environ 4 mètres de diamètre, sans carénage (ce qui permettra d'augmenter le diamètre de la soufflante et donc le taux de dilution et l'efficacité propulsive), l'open rotor, tel qu'il est présenté par différents motoristes, est équipé de deux hélices contrarotatives à "ciel ouvert".

"Le taux de dilution combine une température et une pression élevée. Ce qui est un gage de rendement important. Plus le moteur est gros, et plus la quantité d'air aspiré est importante ce qui améliore la capacité propulsive de cet air. Par ailleurs, plus la pression du moteur augmente, et meilleur est le rendement du moteur. Pour autant, il y a un optimum, c'est pour cela que d'autres solutions comme l'open rotor, sans carénage, sont étudiées", explique un expert.

Les défis acoustiques devraient être néanmoins relevés. Selon le motoriste français Snecma (groupe Safran), "l'open rotor devrait avoir le même niveau de bruit que le moteur Leap (le dernier cri des moteurs conventionnels qui va équiper les A320 Neo et B737 Max, les versions remotorisées des A320 et 737 qui entreront en service en 2015 et 2017 respectivement, ndlr), soit une diminution du niveau sonore du moteur de 10 décibels par rapport aux moteurs actuels". L'open rotor devrait être en effet certifié dans le chapitre 14 de la règlementation sur les nuisances sonores. Quant à la vitesse, elle devrait être identique à celle des jets actuels.

Les propos de Jim McNerney sont à prendre avec prudence (certains n'excluent pas une partie de poker menteur au regard des enjeux de ce marché qui représente 70% des livraisons d'avions). "Boeing a toujours été plus mystérieux sur le sujet de l'open rotor", explique un expert. Pour autant, factuellement, le groupe américain n'a en effet jamais montré jusqu'ici un grand enthousiasme vis-vis de cette motorisation.

Les Européens trancheront sur l'open rotor d'ici à 2020

Avant qu'il ne décide de remotoriser son B737 en 2011 pour imiter son rival européen qui avait lancé son A320 Neo quelques mois plus tôt, le constructeur américain prévoyait déjà un successeur du B737 à l'horizon 2020 sans open-rotor. De son côté, Airbus a toujours manifesté un intérêt pour cette technologie sans pour autant jamais affirmer qu'il l'adopterait. Dans le cadre du projet européen Cleansky, le constructeur travaille aujourd'hui avec d'autres acteurs européens (Snecma, Rolls Royce...) sur ce concept open rotor. Un démonstrateur devrait être prêt à tourner au banc début 2016. C'est entre 2017 et 2020 que les acteurs européens décideront s'ils se lancent ou pas dans un open-rotor ou une motorisation plus classique.

Une divergence entre les A320 et les 737 du futur?

S'il offre le plus de potentiel, l'open rotor n'est pas la seule option d'architecture semi-classique, sur laquelle travaillent les ingénieurs pour la période post 2030. Un moteur caréné à fort taux de dilution peut très bien avoir les faveurs des motoristes. Autre possibilité, le marché préfère attendre encore pour disposer d'une architecture de moteurs, cette fois non conventionnelle.

Il est donc trop tôt pour dire si le marché va assister à une divergence entre les A320 et les B737 du futur, si jamais Airbus et Boeing faisaient des choix de motorisation différents ? Si oui, ce serait un casse-tête pour les motoristes, en particulier CFM International (co-entreprise de General Electric) aujourd'hui présent sur ces deux programmes d'avions, qui serait obligé de mettre au point deux types de moteurs pour conserver ses parts de marché.