Aéronautique : les cinq grands défis à surmonter pour un avion à hydrogène en 2035

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Airbus a présenté en septembre un concept d'aile volante alimentée en hydrogène.
Airbus s'est fixé pour objectif de faire voler un avion à hydrogène d'ici à 2035. Pour y parvenir, l'avionneur européen devra relever plusieurs challenges : le coût de cette énergie, son stockage, l'évolution de l'architecture de l'avion et sa certification ainsi que les infrastructures nécessaires à proximité des aéroports. Revue en détails à l'occasion du Paris Air Forum 2020, organisé par La Tribune, avec Jean-Brice Dumont, vice-président en charge de l'ingénierie chez Airbus et président du Corac, Bruno Sainjon, président-directeur général de l'Onera et Pierre-Etienne Franc, vice-président de la branche d'activité mondiale Hydrogène énergie d'Air Liquide. Avec Jean-Brice Dumont, Executive Vice President, Head of Engineering chez Airbus et Président du CORAC, Bruno Sainjon, Président-directeur général de l'ONERA, Pierre-Etienne Franc, Vice-président de la branche d'activité mondiale Hydrogène énergie d'Air Liquide (Animé par Fabrice Gliszczynski, rédacteur en chef aéronautique civile / transports à La Tribune).

En plein débat sur la manière de réduire l'impact environnemental du transport aérien, Airbus a présenté le 21 septembre dernier trois concepts d'avion à hydrogène en promettant un avion d'au moins 100 places totalement décarboné d'ici à 2035. Ce projet entre en rupture complète avec l'innovation incrémentale des dernières décennies et pose un certains nombre de défis qui ont fait l'objet d'un débat à l'occasion du ParisAirForum, organisé par La Tribune.

Lire aussi : L'aviation peut-elle vraiment gagner la bataille du CO2? : ce que disent les acteurs de l'aérien au Paris Air Forum

Le stockage

"Pour l'avion à hydrogène, le stockage est le premier sujet, estime Jean-Brice Dumont, vice-président en charge de l'ingénierie chez Airbus et président du Corac. La technologie retenue est celle d'un réservoir à double peau qui permet d'isoler assez parfaitement l'hydrogène et de le garder à une température très froide pendant une longue durée. L'hydrogène est beaucoup plus léger que le kérosène mais est trois à quatre fois plus volumineux, y compris dans sa phase liquide. Ce qui nous amène à envisager des réservoir plus gros."

Au-delà des réservoirs adaptés de l'avion, la problématique de stockage de l'hydrogène se pose aussi pour les aéroports.

"Sur un aéroport régional, si l'on considère que dans un premier temps il y aura 10 à 15% de la flotte qui va circuler sur ce...

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Commentaires
a écrit le 30/11/2020 à 9:32 :
"Totalement décarboné" peut-être, mais en tous cas pas climatiquement neutre. Car la combustion de l'hydrogène produit aussi des NOx et des traînées de condensation, qui, comme vient de le rappeler un article scientifique tout récent, ont un impact climatique deux fois plus élevé que celui du CO2 dans le cas du kérosène. (David Lee et al - The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018)
a écrit le 24/11/2020 à 15:22 :
On a déjà du mal à faire des fusées qui n'explosent pas en vol, alors des avions... Un autobus au gaz a déjà explosé alors que la technologie est éprouvée. Que l'hydrogène soit utilisé pour la fabrication d'un carburant de synthèse est parfaitement envisageable, et adaptable aux infrastructures existantes. N'importe comment le volume occupé par l'hydrogène sera rédhibitoire pour un avion.
Réponse de le 25/11/2020 à 10:57 :
Bonjour PAFO,
Des gens sont morts il n'y a pas longtemps dans un ascenseur, pourtant le moyen de transport le plus sûr au monde et lui aussi éprouvé. Les verrous technos sont nombreux, tant mieux, cela nous donne du travail collectivement !

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