C'est tout simplement du jamais vu. L'effondrement exceptionnel du trafic aérien durant la pandémie a immobilisé, au plus fort de la crise sanitaire, jusqu'à 80% de la flotte Airbus, soit 8.000 avions au sol. Mais ce coup d'arrêt des liaisons est loin d'avoir gelé les activités de maintenance et de support aux compagnies aériennes. "Nous pensions au début que l'activité serait réduite du fait que les avions soient cloués au sol. Mais en réalité, nous avons eu un rythme de surveillance identique", relève Xavier Pépin training and flight opérations support au sein d'Airbus. Les activités de maintenance ont même connu un pic d'activité en juin 2020 au sortir du premier confinement

Car même si un avion ne vole pas pendant plusieurs mois, il doit continuer à suivre le programme de maintenance habituel et même subir des vérifications supplémentaires.

"Le programme de maintenance d'un avion s'échelonne tout au long de la vie de l'appareil. C'est comme pour une voiture qui a besoin d'une vidange tous les ans et de changer la courroie de distribution tous les 120.000 km. Lorsqu'un avion est au sol, il existe des tâches de maintenance supplémentaires à effectuer pour maintenir sa navigabilité et maintenir sa valeur commerciale. Ces tâches sont réalisées au moment de la mise en parking ou en stockage mais également de manière périodique pendant toute la durée d'immobilisation au sol", indique Claire Kauffmann, responsable des services de maintenance programmée au sein de l'avionneur européen.

La compagnie aérienne a le choix entre deux options : le parking ou le stockage. Quand un avion est mis au parking, les moteurs tournent une fois par mois pour que l'appareil soit en permanence prêt à revoler. Une solution très flexible mais du coup très gourmande en charges de maintenance avec toute une salve de tâches à effectuer régulièrement sur l'avion. A contrario, un avion mis en stockage peut ne pas mettre en route ses moteurs pendant plusieurs années avec, en revanche, plus de procédures à mettre en place à la remise en service de l'appareil.

Appareils cloués au sol pendant la mousson et nids d'oiseaux

Alors que la reprise progressive du trafic se profile pour cet été, les équipes de maintenance et de support aux compagnies aériennes sont à pied d'œuvre pour préparer les avions.

"Environ 75% des avions de notre flotte sont en service aujourd'hui, même s'ils volent moins qu'avant la crise", fait savoir Claire Kauffmann. Et cette remise en service des avions parfois cloués au sol pendant plusieurs mois se déroule plutôt dans de bonnes conditions. "Nous avons assez peu d'incidents sérieux rapportés durant cette phase", remarque Nicolas Bardou, product Safety Communication & Aircraft Accident Crisis Response Advisor d'Airbus.

Pourtant, les circonstances exceptionnelles dans lesquelles le coup d'arrêt est intervenu ont pu engendrer des risques d'incidents supplémentaires.

"D'habitude, les avions sont stockés dans des environnements stables et au sec. Nous avons par exemple des zones de stockage dans le désert. Les appareils sont immobilisés avec à proximité les mécanos, les outillages, les équipements, les pièces de rechange, etc. Avec la fermeture des frontières, des avions se sont retrouvés cloués au sol pendant la mousson en Asie ou coincés en escale, sans nécessairement avoir ni le personnel ni les équipements pour pouvoir effectuer les tâches de maintenance requises", remémore Claire Kauffmann.

Or, rappelle-t-elle, les risques de corrosion augmentent en flèche si l'avion est bloqué dans un milieu chaud et humide. Les grains de poussière peuvent aussi provoquer une obstruction des sondes Pitot, ces équipements indispensables pour donner au pilote la mesure de la vitesse au sol. Et puis, avec la mise à l'arrêt des moteurs, les équipes ont remarqué plus de nids d'oiseaux ou de rongeurs en formation sur les avions. Des serpents et des scorpions ont même été aperçus en train de se prélasser à l'ombre des roues d'aéronefs.

"La présence d'oiseaux peut générer des dommages sur le réseau électrique, sur la cabine. Cela peut aussi obstruer des systèmes ou bloquer des pièces mobiles. Nous avons délivré des recommandations spécifiques auprès de nos opérateurs pour les alerter sur ce risque supplémentaire comme par exemple l'installation des protections sur les sondes Pitot le plus rapidement possible, une fois à la mise en parking. Et si ces protections n'étaient pas disponibles sur le lieu de départ de l'avion pour des raisons d'approvisionnement d'effectuer une purge du système avant la remise en service. Le nombre de cas a pu redescendre rapidement", poursuit la responsable des services de maintenance programmée.

Du côté d'Air France, on explique qu'une fois l'avion livré prêt à voler, un vol de sécurité supplémentaire est réalisé à l'occasion de cette remise en service.

"Il s'agit d'un vol MCF, pour maintenance check flight. Nous faisons un vol de sortie de confinement sans passager pour vérifier que tous les systèmes fonctionnent correctement sur l'avion. C'est quelque chose qui n'est pas systématiquement demandé par les constructeurs mais que nous faisons pour avoir le plus haut niveau de sécurité", indique Philippe Lacroute, porte-parole des opérations aériennes d'Air France, commandant de bord sur Boeing 787.

Renforcer la formation des pilotes

L'autre grand chantier est de maintenir les compétences des pilotes, malgré des plans de vols amoindris (le trafic aérien reste actuellement 40% inférieur à ce qu'il était en 2019).

"Ce n'est pas nouveau puisque une commandante de bord ou une copilote qui tombe enceinte ne peut pas continuer à voler, avec de longues périodes sans activité. Les pilotes sont habitués à s'entraîner au sol avec des simulateurs. Mais nous avons suggéré aux compagnies aériennes de renforcer cette résilience des équipages grâce à une formation supplémentaire adaptée basée sur des relectures de manuels, des présentations adaptées, des vidéos", complète Xavier Pépin.

Du côté d'Air France, on assure : "Les pilotes sont prêts pour la reprise pour la simple et bonne raison que tous les pilotes ont volé pendant cette phase de pandémie. Même si sur les derniers mois que nous venons de vivre, ils ont eu moins d'activité, avec un à deux vols par mois", indique Philippe Lacroute.

La réglementation impose de toute façon que les pilotes effectuent tous les 90 jours trois décollages et trois atterrissages. Et pour ceux qui ont connu des périodes de plus de 30 jours sans piloter, des séances de simulateurs ont été mises en place. Et puis les constructeurs ont aussi demandé aux compagnies de prêter une attention particulière à l'aspect extérieur des avions pour repérer des signes de corrosion et d'alerter le cas échéant la maintenance.

Reste à savoir si l'ensemble des métiers aéroportuaires seront prêts pour cette reprise des vols. Le 10 juin dernier l'Association des métiers de l'aéroportuaire (AMA) avait tiré la sonnette d'alarme depuis Toulouse, craignant que les prestataires (catering, sûreté, bagagistes) n'aient pas les reins financiers assez solides pour suivre la relance du trafic cet été et former en urgence suffisamment de personnel. Une crainte partagée par Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair, compagnie qui dessert principalement des départements d'outre-mer lors du Paris Air Forum :

"Depuis plus de douze mois, tout l'écosystème du transport aérien, les compagnies aériennes, les aéroports, les sous-traitants que ce soit pour le catering ou l'assistance en escale, vivent en sous-régime d'activité, avec aussi beaucoup de télétravail et vient tout d'un coup une hausse brutale d'activité. Il y a une perte des points de repères, une perte dans l'application des procédures... Il faut retrouver ces habitudes, cela représente un risque pour la saison été."

Si l'on ajoute les protocoles sanitaires renforcés et les dispositions administratives (pass sanitaires), le dirigeant craint un scénario noir  avec des files d'attentes interminables qui créent "une image de bazar avec un effet déflationniste sur le transport aérien" in fine.