Fabrice Gliszczynski
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Photo d'illustration
Amit Dave
Un avion "vert" ne rejetant pas de dioxyde de carbone (CO2) d'ici à 15 ans : c'est l'objectif de la filière aéronautique tricolore inscrit en toutes lettres dans le plan de relance du secteur présenté par le gouvernement français en juin dernier, pour le successeur de l'A320Neo, l'avion moyen-courrier d'Airbus.
Un défi que les industriels doivent impérativement relever pour répondre aux attentes environnementales de la société concernant la lutte contre le réchauffement climatique, et éviter ainsi des mesures visant à limiter le transport aérien. Un défi colossal puisque, comme le rappelle Patrick Gandil, le directeur général de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), la marche technologique à gravir est du même ordre, voire encore plus haute que celle franchie après la deuxième guerre mondiale par les premiers avions pressurisés et les premiers avions à réaction.
Parmi les différentes solutions évoquées pour réussir un tel exploit dans un délai aussi court, tous les espoirs sont placés dans l'hydrogène, qui permettrait de ne rejeter que de la vapeur d'eau.
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dans une turbine à gaz" ("le coeur central de nos moteurs est une turbine à gaz"),
comme n'importe quel gaz ou kérosène vaporisé (ce dernier n'est plus à l'état liquide quand il entre dans la chambre de combustion). Pour autant, la complexité ne viendra pas tant de la manière d'utiliser l'hydrogène que de son stockage et de son transport dans l'avion.C'est même "la principale difficulté de l'hydrogène", fait remarquer Patrick Gandil.
Pierre Moschetti, sous-directeur de la construction aéronautique à la DGAC, abonde :
Fabrice Gliszczynski
