Un Airbus à hydrogène en 2035 ? Dans 5 ans, on saura si c'est possible !

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(Crédits : Amit Dave)
Dans le plan de relance de l'aéronautique présenté en juin, les industriels et le gouvernement français ambitionnent de mettre en service à l'horizon 2035 un avion moyen-courrier à hydrogène n’émettant pas de CO2. Devant quelques journalistes, Patrick Gandil, le directeur de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), a récemment détaillé les défis de ce projet, notamment celui du stockage de l'hydrogène, et les pistes pour les surmonter. Il faudra attendre cinq ans pour savoir si les technologies seront suffisamment matures pour lancer un tel avion.

Un avion "vert" ne rejetant pas de dioxyde de carbone (CO2) d'ici à 15 ans : c'est l'objectif de la filière aéronautique tricolore inscrit en toutes lettres dans le plan de relance du secteur présenté par le gouvernement français en juin dernier, pour le successeur de l'A320Neo, l'avion moyen-courrier d'Airbus.

Un défi que les industriels doivent impérativement relever pour répondre aux attentes environnementales de la société concernant la lutte contre le réchauffement climatique, et éviter ainsi des mesures visant à limiter le transport aérien. Un défi colossal puisque, comme le rappelle Patrick Gandil, le directeur général de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), la marche technologique à gravir est du même ordre, voire encore plus haute que celle franchie après la deuxième guerre mondiale par les premiers avions pressurisés et les premiers avions à réaction.

Parmi les différentes solutions évoquées pour réussir un tel exploit dans un délai aussi court, tous les espoirs sont placés dans l'hydrogène, qui permettrait de ne rejeter que de la vapeur d'eau.

"Pour éviter le CO2, il est clair que le stade ultime de l'histoire est de brûler (dans les moteurs) de l'hydrogène", précise-t-il, "sous réserve néanmoins que les énergéticiens conçoivent un hydrogène propre, non fabriqué à partir d'hydrocarbures."

Lire aussi : L'heure H a-t-elle sonné pour l'hydrogène ?

Or, un avion à hydrogène n'est pas sans poser problème. Plus que l'utilisation de piles combustibles, explique le directeur de la DGAC, la formule privilégiée "vise à brûler de l'hydrogène dans une turbine à gaz" ("le coeur central de nos moteurs est une turbine à gaz"), comme n'importe quel gaz ou kérosène vaporisé (ce dernier n'est plus à l'état liquide quand il entre dans la chambre de combustion). Pour autant, la complexité ne viendra pas tant de la manière d'utiliser...

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Commentaires
a écrit le 26/08/2020 à 16:26 :
Vu qu'on ne fait pas ou plus d'AIrbus 380 et que c'est en partie la crise structurelle dans le secteur aéronautique, oui il faut se reinventer et préparer l'avenir. L'avenir passe par des avions de ligne electrique et des avions de ligne à hydrogène. Dassault Aviation ne pense pas y passer mais Airbus oui . Donc plus de vente d'A350 et A320. Vive l'hydrogène et l'avion electrique ! Il ne faut pas que la crise dure trop longtemps ! Oui il faut passer la crise du covid 19 et se reinventer totalement. Sortir de la mondialisation petrolifère qui pollue toute la planète et enser à un monde plus vert et plus vertueux !
Réponse de le 26/08/2020 à 21:03 :
Le problème, c'est que techniquement, c'est un tantinet plus compliqué que ce que vous pensez. Il n'y a pas d'évidence que l'avion électrique ou à hydrogène soit réalisable et commercialement exploitable : pour le savoir, il faut faire des études longues et coûteuses, fabriquer et tester des démonstrateurs, négocier avec les autorités les bases de certification... une seule chose est sûre : si ces avions volent un jour (et je l'espère), ils seront très différents des aéronefs actuels.
a écrit le 26/08/2020 à 16:25 :
Vu qu'on ne fait pas ou plus d'AIrbus 380 et que c'est en partie la crise structurelle dans le secteur aéronautique, oui il faut se reinventer et préparer l'avenir. L'avenir passe par des avions de ligne electrique et des avions de ligne à hydrogène. Dassault Aviation ne pense pas y passer mais Airbus oui . Donc plus de vente d'A350 et A320. Vive l'hydrogène et l'avion electrique ! Il ne faut pas que la crise dure trop longtemps ! Oui il faut passer la crise du covid 19 et se reinventer totalement. Sortir de la mondialisation petrolifère qui pollue toute la planète et enser à un monde plus vert et plus vertueux !
a écrit le 26/08/2020 à 8:48 :
Coopération MTU/DLR pour un Dornier228 avec moteur " hydrogène"
Correctif: lire 2025/2026 pour les essais en vol selon les sources professionnelles
Pourquoi vous ne publiez pas mon commentaire:
"BRUNO LE MAIRE en parle ,les ALLEMANDS le font" , c est pas dans la ligne éditoriale du journal?
a écrit le 26/08/2020 à 2:08 :
Difficile de comparer l’aventure Airbus ( construire une industrie de l’aviation ) sans innover sur les technologies de base ( réacteurs, métaux, ailes ) mais uniquement en rattrapant le retard d’après guerre sur la production d’avions en intégrant des techniques mises en œuvre sur les avions de chasse ( ailes delta, commandes électriques, ...) avec une rupture technologique: la propulsion à hydrogène dans l’aviation commerciale .
Les rares voitures à H2 sont encore des bêtes curieuses...
ça ressemble plus à un coup de comm verte , mais si on s’y engage, bravo !
a écrit le 25/08/2020 à 19:36 :
Bruno Le Maire EN PARLE,les ALLEMANDS le FONT en toute discrétion : lire le communiqué annonçant le projet DLR ( équivalent allemand de l'ONERA) avec MTU( équivalent de SAFRAN) avec des essais en vol en 2022/2023 sur Dornier 228 du DLR .. à méditer
a écrit le 25/08/2020 à 10:48 :
Projets mals vus par les écolos , moi j'aimais bien l'A380, dommage de l'avoir arrêté.
a écrit le 25/08/2020 à 10:39 :
Il est vraiment dommage de parler d'hydrogène propre. Attention certains mots qui trahissent la méconnaissance scientifique discréditent le message que l'on veut transmettre par ailleurs. Il n'y a pas d'hydrocarbures fossiles propres ou sales, il y a par contre des processus d'oxydation propres ou sales. C'est toute la différence entre l'oxydation totale des hydrocarbures telle qu'elle est pratiquée aujourd'hui et l'oxydation maîtrisée qui produit de l'hydrogène et du CO2. L'hydrogène ainsi produit est à la propreté que l'on désire et sans que cela coûte grand chose.
a écrit le 25/08/2020 à 10:36 :
Je pense que le ppal pb ne sera pas ds 15 ans, d'obtenir de l'H2 vert ou decarbone en qtite suffisante et de coût économique acceptable car les techniques existent déjà et doivent encore être améliorées pour gagner en rendement énergétique et dc en rentabilité.
Le plus gd défi, à mon sens, sera de stocker suffisamment d'H2 pour atteindre une autonomie suffisante avec au moins 2 phases d'atterrissage, décollage incluses.
Je pense que ça passe nécessairement par du stockage en phase liquide avec un intermédiaire type ammoniac ou équivalent facile à liquéfier et à maintenir liquide et permettant de libérer l'H2 moyennant une faible énergie avt combustion ou production d'électricité ds une pile.
Peut-être que l'article l'évoque, car je n'ai pas accès à sa totalité...
Réponse de le 25/08/2020 à 18:50 :
je pensais que les pilotes avaient les moyens de payer 1 euro par mois -)
a écrit le 25/08/2020 à 10:19 :
Cela rappelle toujours "l'argent de dingue" engloutie dans l'histoire hilarante des avions "renifleurs" sous l'ère Giscard!
a écrit le 25/08/2020 à 10:07 :
On l'appellera le Hindenburg ?
a écrit le 25/08/2020 à 9:37 :
Bien sûr que c’est possible: l’avion fera 10 m de long et embarquera 4 passagers et sera sans pilote et hôtesse.
a écrit le 25/08/2020 à 9:29 :
Encore de la recherche fondamentale qui débouchera sur la constatation que le bénéfice risque n'en vaut pas la peine . En attendant des millions d'euros payés par les crédits de la transition énergétique que la France sait très bien gaspiller. Si Airbus est trop "riche", ils n'ont qu'à faire cette recherche sur fonds propres. !!!!!!
a écrit le 25/08/2020 à 8:53 :
Je ne prends plus l'avion, alors monter dans un avion qui brûle de l'hydrogène en phase gazeuse dans un réacteur : Niet et re Niet!
Arrêtons de vouloir voler pour aller vite, loin...pour "glander" ou "baguenauder"...au choix. Ou alors à la voile, en planeur, à vélo, et le top: A pied.
a écrit le 25/08/2020 à 8:17 :
Les dirigeables Zeppelins volaient avec de l'hydrogène, la navette spatial aussi. Mais ils ne volent plus, pourquoi ?
Réponse de le 25/08/2020 à 9:18 :
la densité énergétique de l'hydrogène est de 145 MJ par Kg mais seulement de 10 MJ par litre. A comparer avec le kérosène (45/35) donc il faut des réservoir cryogéniques 3 à 4 fois plus importants pour un avion à hydrogène par rapport un avion classique donc une pénalité masse et volume rédhibitoire...
pour info une batterie au lithium c'est 2/2....
Réponse de le 25/08/2020 à 9:33 :
Les ballons dirigeables utilisaient l'hydrogène pour assurer leur sustentation, pas pour la propulsion. On parle ici de développer des chaînes de propulsion thermiques fonctionnant à l'hydrogène plutôt qu'au pétrole. Sinon, le dirigeable gonflé à l'helium (par ailleurs lent et avec un rendement assez faible, raisons pour lesquelles il a été abandonné) revient en grâce pour le transport de marchandises lourdes: tapez Flyingwhale sur un moteur de recherche.
Réponse de le 25/08/2020 à 9:38 :
Les dirigeables étaient gonflés à l’hydrogène mais ne le brûlaient pas sauf en cas d’accident
Réponse de le 25/08/2020 à 19:50 :
"Les dirigeables Zeppelins volaient avec de l'hydrogène, la navette spatial aussi. Mais ils ne volent plus, pourquoi ?"
Les dirigeables étaient gonflés à l'hydrogène par les pays ne disposant pas de production d'hélium, à l'époque les USA en avaient le quasi monopole.
Quant aux moteurs fusée (et pas que la navette) l'intérêt de l'hydrogène est son ISP qui minimise la masse à transporter par rapport à la poussée obtenue. Pour un lanceur ce critère est primordial et justifie l'utilisation de réservoirs cryogéniques et d'une complexité certaine au niveau du moteur. Actuellement, d'autres couples d'ergols dans des architectures à cycle fermé donnent des ISP voisines avec moins d'inconvénients.
Réponse de le 26/08/2020 à 6:26 :
Le point commun entre la navette et les Zeppelins : des accidents meurtriers causés par l'hydrogène. C'est pourquoi les russes utilisaient du Kérosène dans leur fusé car l'hydrogène est beaucoup trop dangereux. Ils utilisent aujourd'hui un carburant de synthèse très stable, d'ou leur taux de réussite de lancements.

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