Airbus redevient sans surprise numéro 1 mondial de l'aéronautique devant Boeing (et ça risque de durer)

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(Crédits : Regis Duvignau)
L'avionneur a livré 863 appareils en 2019, ce qui représente une hausse de 7,9% par rapport à 2018, reprenant ainsi à Boeing la place de premier constructeur aéronautique mondial. Airbus l'emporte également en termes de prises de commandes.

Sans surprise avec les déboires du Boeing 737 MAX, Airbus a repris sa couronne de numéro un mondial de l'aéronautique que détenait son rival américain. Selon l'agence Reuters, l'avionneur européen a livré 863 appareils en 2019, 7,9% de plus que les 800 livrés en 2018. L'objectif de dépasser les 860 livraisons est tenu.

Ressources supplémentaires

En raison de difficultés industrielles sur la production de l'A320 Neo, cet objectif avait été révisé à la baisse cet automne. Jusque-là, Airbus tablait sur 880-890 livraisons. Des ressources supplémentaires ont été déployées en toute fin d'année et des salariés ont annulé leur congés pour permettre d'atteindre l'objectif. Pour bien mesurer la performance propre à Airbus, reste à savoir quelle est la part d'A220 dans ces 863 livraisons. L'A220 est en effet l'ancien C-Series de Bombardier. Airbus en a pris le contrôle en juillet 2018 en mettant la main sur 51% du programme. A fin septembre, 33 A220 avaient été livrés.

A titre de comparaison, Boeing a annoncé avoir livré 345 appareils entre janvier et novembre, moitié moins qu'au cours des 11 premiers mois de 2018, quand l'américain avait livré 704 avions. Le constructeur américain est pénalisé par la crise du 737 MAX, dont les livraisons sont suspendues depuis l'accident d'un exemplaire d'Ethiopian Airlines le 10 mars dernier. Avant l'accident, Boeing livrait 52 B737 MAX par mois et comptait passer à 57 en juin.

La production de 737 MAX est suspendue

Airbus maintiendra à coup sûr son leadership en 2020. Et probablement après. En effet, après avoir stoppé les livraisons de 737 MAX il y a près de 10 mois, Boeing a suspendu la production de l'appareil le 1er janvier. Une décision motivée par l'incertitude sur la remise en vol de l'avion. Même une  reprise des vols ne sera pas synonyme de reprise immédiate de la production.

Boeing devra en effet s'atteler au préalable à remettre en service les quelque 400 appareils produits depuis 10 mois mais non livrés, ainsi que les 400 autres qui étaient en opération avant leur immobilisation. Tout ceci sera long et complexe. Quand la production repartira, il faudra également beaucoup de temps pour qu'elle atteigne son rythme de croisière.

Pendant ce temps-là, Airbus, qui produit déjà une soixantaine d'A320 par mois, aura réglé ses problèmes industriels et pourra augmenter plus fortement ses cadences. Airbus l'emporte également sur Boeing en termes de prises de commandes. Le constructeur européen a engrangé plus de 1.000 nouvelles commandes en 2019.

Lire aussi : Pendant que Boeing coule, Airbus vole très haut : plus de 1000 commandes en 2019

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Commentaires
a écrit le 03/01/2020 à 12:32 :
Tant mieux pour Toulouse.... mais il y a trop d'avions dans le ciel.
a écrit le 02/01/2020 à 19:08 :
Et par les vases communicants cptables, B. est en permanence subventionné par le budget du Pentagone ou de la NASA ( cf la cde du siècle des avions ravitailleurs de l'US Army acquise initialement à Airbus avec un nvelle cellule dérivée de l'A330 et cassée sous des prétextes douteux pour finalement l'apporter à Boeing sur un plateau sur la base d'un modèle ultra amorti...une opération financière en or).
a écrit le 02/01/2020 à 16:13 :
Dans cette histoire, on a toujours pas compris si le thsa du 737 a refait sa certification avec les nouveaux cas de charge du max, de mm on a toujours pas compris la politique d indépendance des faa dgac et easa dans le cadre des certifications par incrémentation des modifications, tant sur avion que hélico, il y a sûrement bcp à dire chez Airbus aussi.pour le reste, il faut regarder en valeur les résultats des ventes par gamme d appareil, les dirigeants de Boeing n égalent pas les notres, manifestement, mais ils sont pas loin qd mm....au fait, un Airbus en valeur c est 55% made in £$ non?
a écrit le 02/01/2020 à 16:07 :
Les pisse-froid sont chagrins, l Europe et la France se hissent sur le podium de l'aéronautique ! C'est certainement de la propagande macroniste, tant la haine les étouffe.
Réponse de le 02/01/2020 à 16:59 :
Commentaires prétentieux et arrogants comme tous ceux venant des Macronistes. Egocentrismes, arrogances et convaincus d’être les meilleurs dans la pensée unique. Bravo. Airbus n'a rien à voir avec Macron et son pseudo parti. Il est le résultat d'une politique d'un autre temps, la planification industrielle de Pompidou et Mitterrand (la première partie). Celle qui faisait de la France un grand pays industriel.
Réponse de le 02/01/2020 à 19:28 :
Arrêtez votre film. La sucess story d'Airbus n'a rien à voir avec les politiques, si ce n'est à sa création qd ceux-ci ont eu l'humilité et le flair d'écouter des ingénieurs de talent. Peu importe que A ou B soit à la 1ere marche du podium. Ce qu'il faut voir c'est la progression depuis le début qd chez Airbus il y avait tt à créer, et que B. au fait de sa puissance regardait son futur rival avec condescendance...
Réponse de le 03/01/2020 à 6:48 :
@réponse à Jean-Luc et consorts
Pompidou, je veux bien et Giscard aussi, pour Mitterrand non car en 80, la part de marché d’Airbus était déjà de 30 pour cent.
De même, voyez l’ extraordinaire histoire du moteur CFM 56 ou Pompidou a arraché l’ accord de joint venture entre Safran ( ex ...)et général Électrique.
c’ est l’ Europe politique et industrielle que j’ aime.
a écrit le 02/01/2020 à 16:07 :
Airbus devient numéro un de l'industrie aéronautique civile, car si on inclut l'aéronautique militaire, Boing est loin devant.
Réponse de le 03/01/2020 à 10:40 :
l'aéronautique militaire chez Boeing, c'est une suite de ratés, de scandales de corruption et de combines politicardes.Surtout sur le marché des ravitailleurs ou le KC-46 "Pegasus" à 5 ans de retard et pour lequel Boeing a subi plus de 3 milliards de $ de pénalités. Les pilotes de l'USAF rèvent de l'A-330-MRTT,alors qu'ils auront une antiquité dérivée du B.757. L'A.330-MRTT a déjà raflé tous les marchés à l'export ou le "Pet-GaZeux" n'avait de toutes façons aucune chance !
a écrit le 02/01/2020 à 16:02 :
Pour redevenir, il faut avoir déjà été......ce qui n'est pas le cas.

La dernière fois qu'Airbus a coiffé Boeing fut en 2011 par le nombre d'avions livrés, Airbus bradant ses A320 et non pas par le montant des livraisons, Boeing livrant bien plus de gros porteurs que le constructeur subventionné européen.
a écrit le 02/01/2020 à 16:01 :
Pour redevenir, il faut avoir déjà été......ce qui n'est pas le cas.

La dernière fois qu'Airbus a coiffé Boeing fut en 2011 par le nombre d'avions livrés, Airbus bradant ses A320 et non pas par le montant des livraisons, Boeing livrant bien plus de gros porteurs que le constructeur subventionné européen.
a écrit le 02/01/2020 à 12:57 :
Si Airbus se maintient au premier rang, les américains prendront une participation majoritaire au capital, … et un point c'est tout ! Alors pas de Cocorico ! On a vu ce qui est arrivé à Latécoère, Alsthom etc.
Réponse de le 03/01/2020 à 15:10 :
Impossibe la majorité des actions Airbus a hauteur de 80% est detenue par les états allemande et francaise
Réponse de le 08/02/2020 à 0:35 :
Détrompez-vous, le gouvernement français détient environ 11% et le gouvernement allemand à peu de choses près la même chose. Le reste est détenu par des acteurs institutionnels et des fonds de pension (dont BlackRock).
a écrit le 02/01/2020 à 11:08 :
Fort de cet avance, Airbus ne doit pas relâcher ses efforts sur l'attractivité et la fiabilité de ses produits, gages du maintien d'un haut niveau de cdes.
Il doit également prévoir d'accroître ses cadences sur l' A320 par la création d'au moins une ligne supplémentaire... à Mobile??
Tt particulièrement sur le gros porteur, la bataille va être féroce, car nul doute que Boeing va y mettre tte son énergie et l'essentiel de ses ressources pour conserver et si possible accentuer son leadership, en attendant de se refaire sur le moyen courrier avec un nvel appareil innovant à l'horizon 2025-30.
Réponse de le 02/01/2020 à 11:32 :
Vous devriez en parler à G. Faury, il attend certainement votre analyse avec impatience. Sans doute avez-vous également un avis sur le design des avions, Airbus piaffe d'impatience de le connaître.
Réponse de le 02/01/2020 à 17:30 :
Manifestement, ici c est concours de chupa chups...
Réponse de le 02/01/2020 à 19:45 :
Laissons M Faury qui a bien d'autres occupations que la lecture de commentaires anonymes ss lendemain, n'est ce pas.
Par ailleurs, l'article ne traite pas du design, dc restons ds le sujet, voulez vous.
Puisque vous le citez, n'a t il pas été recruté par Tom Enders en raison de son passé industriel ds l'automobile avec l'objectif d'appliquer aux lignes d'assemblage et à la supply chain une organisation similaire à l'industrie automobile ?
Réponse de le 02/01/2020 à 23:03 :
"n'a t il pas été recruté par Tom Enders en raison de son passé industriel ds l'automobile avec l'objectif d'appliquer aux lignes d'assemblage et à la supply chain une organisation similaire à l'industrie automobile ?"
Votre connaissance des pensées de T. Enders est admirable, par contre celle de la carrière de G. Faury semble un rien moins précise. En effet, celui-ci a passé seulement 4 ans chez Peugeot et a fait tout le reste de sa carrière dans l'aéronautique. Pat ailleurs, il faut être totalement en dehors du métier pour imaginer qu'une supply chain avion puisse être semblable à celle d'un constructeur automobile. Les quantités produites n'ont rien à voir, la technicité est toute autre et le marché est structuré différemment. Ceci dit, ce genre de considération remplit les journaux économiques.
Réponse de le 03/01/2020 à 10:36 :
@ @Fred06
Il faut vraiment être mauvais en R&D et en process pour ne pas comprendre que l'aviation à beaucoup à récupérer de l'automobile.
Créer ou recréer une ligne de production et moderniser une ligne existante n'ont pas les mêmes effets.
Pour le dernier hélico H160, et sa nouvelle usine de 40000 m2, Airbus s'est justement inspirer des méthodes auto, pour la R&D, les 3 protos et l'industrialisation
2016: Usine Nouvelle : "À Marignane, Airbus Helicopters s'inspire de l'automobile"
"À l’origine de cette initiative, Guillaume Faury, le PDG d’Airbus Helicopters"
Vous êtes donc totalement à coté de la plaque !
De mémoire, Airbus est passé de 50 semaines pour le Dauphin à moins de 20 semaines pour le H160, soit un temps d'assemblage, étapes fournisseurs comprises, plus que divisé par 2.
Qui entraine évidement un grosse baisse sur le cout unitaire.
Ce n'est qu'un hélico de 6 tonnes et la France en a commandé 160, et même s'il arrivait à obtenir le même succès à l'export que les hélicoptères qu'il va remplacer, le rythme sera toujours faible et incomparable avec celui de la production d’une automobile.
Réponse de le 03/01/2020 à 18:31 :
"Il faut vraiment être mauvais en R&D et en process pour ne pas comprendre que l'aviation à beaucoup à récupérer de l'automobile." Heureusement de brillants penseurs de votre acabit sont disponibles ici même. Curieux que Airbus ne recrute pas plus parmi les commentateurs de la tribune. Quelques très légères différences entre l'aviation et les voitures: le nombre d'éléments produits, les normes applicables, la qualification des produits dans une configuration donnée et le nombre et le type des fournisseurs. Par ailleurs le titre que vous mentionnez n'est justement qu'un titre, et il serait intéressant (je vous y invite) à creuser derrière les effets d'annonce. Quant au H160 et au Dauphin, il s'agit de machines ayant 40 ans de différence et d'ailleurs le H160 n'est même pas en production (quand vous verrez le n°1 tête de série, pas le proto, prévenez nous...) encore heureux que l'on sache faire mieux....La prochaine fois que vous monterez dans un Airbus regardez si les sièges sont faits chez Faurecia....
Réponse de le 04/01/2020 à 10:57 :
L'optimisation et la modernisation vaut pour tous les rythmes de productions. L'automobile galère pour moderniser sans cesse les usines qui ont une quarantaine d'années et plus. Moderniser une usine, c'est poser des pansements, bien moins efficaces que de repartir d'une page blanche.
Raison pour laquelle nombre des industriels qui passe au 4.0, surtout l'élite pour l'instant, en créant de nouvelles usines : Lacroix, Rafaut, Plastic Omnium, Airbus Helicopters (nouvelle usine de pales pour le H160 au Bourget), Safran Helicopter Engines (pour les pales de turbines), etc. C'est évidement impossible pour les assembleurs finaux auto qui devraient gérer deux mégas usines à la fois, sur un temps long. L’une des variables prise en compte qui avait accélérer les délocalisations, notamant dans l’automobile.
Quand construire une usine neuve à l’étranger coutait x fois moins cher, quasiment rien.
L'aéronautique livre avec des délais de plusieurs années après la commande, tandis que l'automobile livre en quelques semaines, problématiques différentes.
Pas vraiment la même contrainte de temps entre la première pièce engagée chez le fournisseur et la livraison au client. Les tests après assemblage d'un Airbus doivent être aussi longs que le temps commande-livraison pour certains modèle de voitures.
Ceci étant, avec la concurrence de plus en plus acharnée, l'aéronautique est bien obligée d'aller gagner des dizaines de centimes sur des pièces, quand l'automobile chasse le dixième de centime.
Casting airbus : optimisation, travail assisté, automatisation, robotisation, modélisation, banc d'essais, protos, réalité augmentée, contrôlés, l'aéro prend tout ce qu'elle peut dans la mode auto, avec quelques dizaines d’années de retard ! Boeing est bien plus ringard ! Mais des techniques aéro passent à l'automobile, par exemple dans les composites.
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Le premier H160 de série (présérie) était déjà sur la chaine avant les vacances de l’été 2018.
La cadence va augmenter au fur et à mesure, les premiers d’une série aéro correspondraient à des préséries dans l’automobile. L’automobile peut se permettre de perdre des dizaines de voitures pour caler ses fabrications et process. L’aéronautique n’a pas cet avantage, elle doit donc corriger sur les premiers modèles de la série, pour éviter de rejeter des aéronefs de plusieurs dizaines ou centaines de millions d’euros.
« il ne faudra que 8 semaines pour assembler un H160. Pour un hélicoptère de même catégorie il faut compter aujourd’hui trois fois plus de temps (22 semaines). »
Réponse de le 04/01/2020 à 11:30 :
Eclairez notre lanterne ! Vous semblez être ds le secret des Dieux, puisque les commentateurs de base que nous sommes ne lisent que les effets d'annonce des journaux éco ou autre ( Usine Nvelle, L'expension, Les Echos, La Tribune...).
Peut'être que M. Enders vous a glissé ds le creux de l'oreille tt le bien qu'il pensait du recrutement de M. Faury...
Et puis également en qualité d'expert industriel que vous paraissez être, vous nous expliquerez comment on peut accroître en moins de 5ans une cadence de production d'un facteur 3 ds le secteur aéronautique. Une paille !
Réponse de le 04/01/2020 à 16:37 :
Mes formations sont mécanique, physique et chimie
Et je terminerai ma carrière comme je l'ai commencé: dans des bureaux d'études. L'encadrement autre que celui d'une petite équipe de R&D ne m'a jamais intéressé.
Réunions, Mails et PowerPoint, indispensables, mais je préfère toujours la confrontation réelle avec la bête en gestation et les neurones qui chauffent.
Donc 100% R&D, automobile, puis aéronautique civile et militaire.
Evidement pour être efficace en R&D, il faut bien connaître tous les techniques de fabrications et d'assemblages qui évoluent en permanences, dont les traitements de surfaces, les nouveaux alliages et composites, les dernières méthodes d'assemblage, la fabrication additive à ses débuts, etc.
Et à chaque étape de la R&D, les variables couts-énergie-poids-temps-faisabilité-marchés sont évidement toujours mises dans la balance, elles sont indissociables.
Alors je pense je peux discuter sur le sujet bien moins superficiellement qu'ici.
Mais évidement que l'aéronautique ne peut pas tout chaparder en l'état à l'automobile, elle y pioche, à un instant T, ce qui lui semble judicieux.
Et ce qui n'est pas judicieux, ou suffisamment mature à l'instant, peut l'être 10 ans plus tard. L'innovation qui décoiffe peut sommeiller dans les tiroirs un certain temps......
La modernisation des process aéro est une bonne chose pour se préparer à contrer les concurrences à venir, notamment Comac.
Mieux vaut tôt que jamais !
On constate que dans le spatial l'EU-zizanie s'est faite surprendre par des nouveaux entrants US qui piquent des parts du gâteau. L'UE réagit en accélérant, mieux vaut tard que jamais !
Mais vaudra toujours mieux prévenir que guérir !
Les picsou élus européens et les patrons européens ont toujours du mal à investir dans des programmes à long terme, disons prédictifs, à échéance de 10 années minimum, sur lesquels ils n'obtiendront pas de retombées, et qu’ils doivent justifier auprès de leurs partis, élus, citoyens ou actionnaires.
Avec l'électrique, et les véhicules bizarres volants, hybrides ou pas, autonomes ou pas, qui se pointent, l'automobile et l'aéronautique européennes pourraient bien tirer avantages à plus coopérer sur les batteries, l'hydrogène, les échangeurs, les composites et les capteurs.
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Je ne vais pas éclairer votre lanterne, parce que je surveille mon cota de CO2.
Si H160 fait le job, c'est déjà un choix économique, parce qu’Airbus Hélicoptères est fortement concurrencé, l'époque des débuts du Dauphin n'est pas comparable. Le H160 remplace plusieurs modèles comme l'avait fait le Rafale. Le premier intérêt majeur c'est de baisser le cout (ventes, sav, entrainements).
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La première phase pour optimiser les temps, c’est avant tout de cogiter, de cogiter encore, et de toujours se remettre en question. Et de travailler le plus collectivement possible afin que chacun amène sa pierre à l’édifice et se sente impliqué. Avec l’investissement qui suit derrière.
La modélisation aide beaucoup. Le Dauphin a été dessiné sur des plans (calques), tout comme le Mirage-2000.
Maintenant les concepteurs accèdent à une suite logicielle redoutable qui lui permet d’aller piocher n’importe qu’elle pièce et son environnement. Le dessinateur CAO ou FAO peut modifier la pièce et son environnement. Ils peuvent appeler outils, outillages et robots pour vérifier le montage et la faisabilité et l’ensemble du processus industriel. Chacun son job, dans sa spécialité, maniera la maquette numériques et apportera ses conclusions (et propositions) qui seront partagées, discutées, négociées, puis validées ou pas, éventuellement sous réserve d’un essai, d’une maquette physique ou numérique, d’un proto, d’une validation d’un fournisseur (usinage, matière, traitement, assemblage, peinture), etc.
La maquette numérique partageable par tous, du dessinateur, au peintre, en passant par les usineurs, les assembleurs, les calculs, la manutention et la logistique (dont l’emballage et la protection des pièces), le contrôle, etc. permet d’optimiser toutes les étapes, du geste inutile à la vis ou rivet inutile, jusqu’aux boucles dynamiques et parcours des fluides.
Demander vous juste comment c’était possible lorsque nous n’avions que la planche à dessin et la règle à calcul. Bing boum badaboum, oups, chef je crois qu’il y a une coquille.
La réalité augmentée amène aussi un gain essentiel. Le monteur, tout comme celui qui va jouer le rôle de l’utilisateur, peuvent voyager, simuler ou manipuler dans un rendu numérique du produit en phase de conception, et donc proposer des corrections ou aménagements à la source.
Autre domaine, les pièces de fonderies (très compliquées) sont de plus en plus remplacées par des pièces totalement usinées ou forgées usinées, depuis l’apparition de l’UGV (Usinage Grande Vitesse), qui est maintenant courant. Les pièces réalisées par injection sont de plus en plus courantes. Les aciers sont remplacés par des alus, quelquefois par du magnésium, les alus et les aciers par des composites. Le panel des choix technologiques pour passer d’un brut à une pièce finie se sont multipliés, tout comme les technologies assemblages (par déformations, fluotournages, fusions, collage, vissage, rivetages).
La régularité, la précision et la qualité des fabrications et leurs contrôles, impactent aussi sur l’assemblage final.
Le premier vol du Dauphin en 1972, le début de la R&D encore avant.
Ca fait plus de 50 années, plus qu’une vie de travail, c'est-à-dire des conditions que je n’ai même pas connues.
Avec du recul, celles vécues, des évolutions technologiques et logicielles jusqu’à l’amélioration de la pénibilité-sécurité du travail dans les usines, me paraissent déjà géantes et extraordinaires !
Réponse de le 04/01/2020 à 17:05 :
C'est évident, mais dans le doute, le 1er gain c'est la robotisation.
Il suffit de regarder une vidéo d'un robot de soudure sur une ligne de caisse automobile pour comprendre. Combien de temps passerait une personne pour opérer toutes ses soudures.
Le robot reproduit toujours les mêmes soudures avec une variation infime : régularité.
Un soudeur ne pourra jamais avoir cette régularité.
Le 2ème gain s'opère grâce aux outillages qui aident les opérateurs.
Pénibilité : Ce sont généralement les étapes manuelles les plus pénibles et rasantes que les robots remplacent.
Les exosquelettes, à suivre, quand ils seront au point, et s'ils ne sont pas plus chers que des outillages d'assistance.
a écrit le 02/01/2020 à 10:15 :
On espère qu'il n'arrivera pas à Airbus un sinistre industriel sur sa vache à lait, l'A320, comparable à celui qu'a subi Boeing sur la sienne, le B737 Max.
Réponse de le 03/01/2020 à 15:15 :
Oui effectivement!
Comment on voit un géant trébucher du fait de deux accidents proches !
Le passage du succès à la déchéance ne tient, comme souvent, qu'à de "petites" (attention à ne voir qu'en aspect relatif à la flotte de boeing en circulation / vendue et non pas, bien entendu au regard de ces accidents dramatiques en eux mêmes) choses arrivées à de mauvais moments (ici très proches en l'occurence)
Réponse de le 04/01/2020 à 19:35 :
On peut espérer que cette terrible éventualité a une probabilité assez faible chez Airbus pour à mon sens 3 raisons essentielles:
1) La pression des actionnaires privés majoritaires est moins forte sur le court terme que l'actionnariat US sur Boeing.
2) Les équipes pluriculturelles de management et de RD chez Airbus sont moins enclines à la pensée unique que chez son confrère. On a vu l'hécatombe de la guerre des chefs ds les années passées. Et avec l'échec ccial du 380 et le crash du A400M, elles ont certainement bcp appris.
Le double crash des 737Max et l'écrasante responsabilité du constructeur n'ont même pas permis le limogeage immédiat de son PDG (et ses 22 millions $ de gain annuel) pourtant fortement mis en cause lors de son audition au Sénat fin octobre...
3) L'actionnariat étatique mais sans représentants au CA peut il avoir une influence quelconque sur d'éventuels choix hasardeux ( analogues au relifting d'un vieux modèle comme le 737) pour rattraper coute que coute l'innovation du concurrent ??
a écrit le 02/01/2020 à 9:55 :
Par défaut mais c'est toujours la même histoire en Union Européenne.
Réponse de le 02/01/2020 à 10:18 :
On voit que ça vous troue le c*l, hein, une réussite européenne indéniable. Et en cas de brexit sans large accord douanier, il faudra regarder comment rapatrier les productions britanniques pour Airbus dans l'UE. Tout ce qui peut nuire à la fluidité de la production des Airbus doit être dépassé.

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