Boeing s'attend à un premier trimestre difficile, marqué par des livraisons plus faibles que prévu et l'indemnisation de compagnies affectées par le maintien au sol des 737 MAX 9, après l'incident du 5 janvier, qui a vu une porte se détacher de la carlingue d'un 737 MAX 9 lors d'un vol d'Alaska Airlines.
Turbulences sévères pour Boeing. L'avionneur s'attend en effet à un premier trimestre difficile en raison d'une baisse des livraisons d'appareils et des indemnisations à verser à des compagnies contraintes de clouer au sol des 737 MAX 9, après l'incident du 5 janvier, qui a vu une porte se détacher de la carlingue d'un de ces appareils lors d'un vol de la compagnie Alaska Airlines.
Des commandes de deux 737 MAX annulées
Le constructeur a ainsi déclaré mardi avoir livré 27 avions en janvier, soit une baisse de 29% sur un an. Le groupe précise que des clients, qui n'ont pas été identifiés, ont annulé des commandes de deux 737 MAX, tandis qu'Air Europa a renoncé à un 787 Dreamliner. Outre les livraisons de 737 MAX, Boeing a livré un 787 et un 767, qui sera transformé en ravitailleur KC-46 pour l'armée de l'air américaine. Le carnet de commandes de Boeing est passé de 5.626 à 5.599 appareils au 31 janvier. Sans tenir compte des ajustements comptables, le nombre total de commandes non honorées s'élève à 6.189.
« Les volumes vont baisser parce que nous nous concentrons sur notre usine », objet de vérifications renforcées, a déclaré mardi Brian West lors d'une conférence organisée par TD Cowen. Boeing passe en revue ses méthodes pour éviter que ne se reproduise l'épisode du 5 janvier. Un rapport préliminaire de l'Agence américaine de sécurité des transports (NTSB) a conclu que quatre boulons censés bloquer la porte étaient manquants. Ils avaient été retirés à l'usine de Renton (Etat du Washington) lors d'une réparation, mais n'avaient pas été remis en place, selon l'enquête. Propriétaire de la plus importante flotte de Boeing 737 MAX 9 (79 avions), la compagnie United Airlines avait, elle, dit avoir découvert, lors de vérifications, des « boulons qui nécessitaient d'être resserrés ».
De plus, début février, un mois après l'incident de la porte arrachée en plein d'un 737 MAX-9 d'Alaska Airlines, Stan Deal, le responsable de la branche d'aviation commerciale du constructeur américain, avait fait état d'un nouveau problème : un fournisseur l'a informé d'un problème de non-conformité sur les fuselages de certains 737, qui, sans représenter de danger immédiat pour les avions en vol, devrait nécessiter une intervention sur une cinquantaine d'exemplaires non encore livrés.
Des pertes de plusieurs centaines de millions de dollars anticipées sur le premier trimestre
« Un évènement comme celui-là (la porte arrachée du 737 MAX d'Alaska Airlines) ne doit pas se produire sur un appareil qui quitte notre usine » martèle, depuis, Dave Calhoun, patron de Boeing rappelant que le constructeur avait déjà engagé « un plan complet pour renforcer la qualité et la confiance de (ses) actionnaires ». Le régulateur américain de l'aviation civile (FAA) a dépêché à Renton une vingtaine d'employés pour vérifier les conditions d'assemblage des appareils. A l'issue d'un audit de six semaines, entamé il y a deux semaines, la FAA rendra un rapport contenant d'éventuelles recommandations.
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« Je m'attends à ce qu'on se rapproche des 38 livraisons par mois au second semestre », a indiqué Brian West, « mais cela dépendra du régulateur ». La FAA a, en l'état, limité la production de Boeing à 38 appareils par mois.
Outre le ralentissement des cadences, le constructeur s'attend à devoir indemniser les compagnies propriétaires de 737 MAX 9, qui ont dû les laisser au sol durant trois semaines, a ajouté le directeur financier. En ne tenant pas compte de ces versements et des effets d'un important contrat de ravitailleurs pour l'armée américaine, signé fin 2022, le premier trimestre 2024 « ressemblera beaucoup au premier trimestre de l'an dernier », a expliqué Brian West. L'entreprise d'Arlington (Virginie) avait publié, pour ces trois premiers mois de 2023, une perte nette de 425 millions de dollars
Boeing n'a pas annoncé d'objectif de livraisons pour 2024
Et, une ne fois n'est pas coutume, Boeing n'a pas annoncé d'objectif de livraisons pour l'année 2024. « Cela peut frustrer nos clients et nos investisseurs, mais la qualité et la sécurité doivent primer sur tout le reste. [...] Comme vous le verrez, nous n'émettons pas de perspectives pour 2024 aujourd'hui. Ce n'est pas le moment. Nous ne prévoyons pas de calendrier, nous ne prenons pas d'avance sur nos cadences. Nous irons lentement avant d'aller vite », a déclaré Dave Calhoun, en préambule de la présentation des résultats annuels 2023. Le patron de Boeing va même plus loin : « Nous encouragerons et récompenserons les employés qui se mobilisent pour ralentir les choses si cela s'avère nécessaire. Nous nous concentrons simplement sur chaque nouvel avion et nous nous assurons que nous respectons toutes les normes que nous avons, toutes celles que notre régulateur a établies et que nos clients exigent. Dans le cadre de ce travail, nous restons confiants dans notre redressement. »
Cette décision de geler la montée en cadence du 737 MAX devrait également influer sur l'objectif de dix milliards de dollars par an de flux de trésorerie disponible à partir de 2025-2026, comme le rappelle l'AFP. En attendant, Brian West se montre confiant sur la capacité de Boeing à maintenir cet indicateur dans le vert, y compris en cette nouvelle année. « Nous avons toujours su que 2024 serait une année importante pour notre redressement. Sur la base de ce que nous savons aujourd'hui, nous prévoyons une autre année stable de flux de trésorerie disponible, grâce à la production du 737 à raison de 38 exemplaires par mois, à la poursuite de l'exécution du 787 en vue d'atteindre nos objectifs à long terme, à la liquidation continue de nos inventaires de 737 et de 787 en attente de livraison et à la poursuite de la réduction progressive de nos deux usines fantômes .» Par ce terme de « shadow factories », Brian West désigne les ressources mobilisées dans les usines d'Everett et de North Charleston pour remettre en état les avions parqués en vue de leur livraison plutôt que de produire des avions neufs.
