L'avion révolutionnaire d'Airbus devrait afficher une autonomie inférieure d'environ 370 kilomètres selon l'agence Reuters. Cette baisse de 4,3% environ est la conséquence des modifications demandées par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour obtenir la certification de l'appareil. Airbus a proposé aux compagnies aériennes pénalisées de basculer sur l'A330 Neo.
Petite déception pour Airbus. L'A321 XLR, l'avion révolutionnaire d'Airbus sur le long-courrier, ne pourra atteindre le rayon d'action promis aux compagnies aériennes. Alors qu'il était censé pouvoir franchir des distances de 8.700 kilomètres avec 244 passagers à bord, cet appareil prévu pour être mis en service au deuxième trimestre 2024, devrait afficher une autonomie inférieure d'environ 370 kilomètres selon l'agence Reuters. Cette baisse de 4,3% environ (à capacité de sièges équivalente) est la conséquence des modifications demandées par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour obtenir la certification de l'appareil. Celles-ci vont en effet générer un surpoids allant de 700 à 800 kilogrammes, contre 200 à 300 kg estimés initialement par Airbus.
L'AESA a notamment demandé des modifications au niveau du réservoir de carburant central arrière de l'appareil moulé dans la partie inférieure du fuselage, un réservoir supplémentaire d'une capacité de 13.000 litres nécessaire pour permettre à cet avion, conçu à l'origine pour effectuer des vols moyen-courriers, d'assurer des vols long-courriers de 10 heures. Quel impact de cette autonomie moindre pour les compagnies aériennes et l'avionneur ? « Airbus ne s'attend pas à un impact significatif », a déclaré à Reuters un porte-parole du constructeur. Néanmoins, selon l'agence de presse, le constructeur européen a proposé à certains de ses clients pénalisés par ce changement de performance des offres potentielles pour son modèle A330 Neo, un gros-porteur long-courrier d'un rayon d'action supérieur.
L'A321 XLR reste une machine de guerre
Malgré la perte d'autonomie, l'A321 XLR reste une véritable machine de guerre pour Airbus. Combinée à des coûts au siège similaires à ceux des gros porteurs (mais à un prix inférieur), la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet en effet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Et plus précisément, de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance comme c'est le cas pour les compagnies dites « de réseau », organisées autour de puissants systèmes de hubs, comme Air France ou Lufthansa.
En outre, les compagnies disposant à la fois de vols moyen et long-courriers disposent, avec cet avion, d'une belle opportunité pour augmenter de manière considérable l'utilisation de leur appareil. Une compagnie ayant également un réseau moyen-courrier pourra très bien, au retour d'un vol transatlantique, assurer une rotation moyen-courrier avant de retraverser l'Atlantique par exemple. De quoi améliorer sensiblement la productivité des avions.
Pour rappel, lancé en 2019, l'A321 XLR a fusillé le projet de Boeing de lancer le « NMA » (ou New Midsize Aircraft) d'une capacité de 220-260 sièges selon les versions, capable de franchir des distances de 5.000 miles nautiques (plus de 9.000 kilomètres). Un projet qui visait à remplacer à la fois les anciens B757 et B767. En effet, Boeing comptait lancer cet appareil au salon du Bourget 2019, mais les déboires du 737 MAX à l'époque l'avaient contraint de reporter ses ambitions, laissant une fenêtre de tir à son rival Airbus. Le succès commercial remporté par l'A321 XLR et la crise du Covid, ont ensuite obligé Boeing à abandonner le « NMA ».
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