A320 Neo, A350, A400M : Airbus Group fragilisé par ses fournisseurs

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(Crédits : © Marcelo del Pozo / Reuters)
L'atteinte des objectifs financiers du groupe d'aéronautique et de défense dépendra de la capacité des sous-traitants de l'A320 Neo (Pratt & Whitney), de l'A350 (Zodiac, notamment) et de l'400M (Avio) à livrer leurs moteurs ou équipements.

Année difficile en vue pour Airbus Group. Avec les difficultés observées sur l'A320 Neo, l'A350, et sur l'avion de transport militaire A400M pour lequel il n'exclut pas une nouvelle charge financière "significative", 2016 sera une année de "défis", explique le groupe.

"2016 se révèle être l'année difficile que nous avions anticipé", a en effet déclaré le patron d'Airbus Group, Tom Enders, qui table "sur une performance financière stable".

Au premier trimestre, le groupe d'aéronautique et de défense a enregistré un recul de 23% de son résultat d'exploitation avant éléments exceptionnels (Ebit), à 501 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires en légère hausse de 1%, à 12,183 milliards d'euros. Un recul qui provient de l'impact de la baisse de la production de l'A330, de la baisse des prix des A320 Ceo et des A330, mais aussi des livraisons d'A350 avec marge fortement négative.

Baisse des dépenses en Recherche et Développement

"Ce recul est en ligne avec nos prévisions mais la baisse sous-jacente est plus forte puisque le premier trimestre a finalement été aidé par une forte chute de la R&D", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.

Les dépenses de R&D ont en effet baissé de 158 millions d'euros, à 543 millions.

Le bénéfice net a quant à lui chuté de 50%, à 399 millions d'euros. Le groupe a néanmoins maintenu ses prévisions annuelles d'une stabilité de son bénéfice d'exploitation.

Mais pour Yan Derocles, "l'atteinte de ses objectifs dépend plus de certains de ses fournisseurs que d'Airbus Group. Autrement dit de la capacité du motoriste Pratt & Whitney à livrer les moteurs de l'A320 Neo, celle de Zodiac de livrer les sièges de l'A350, sans oublier celle de l'italien Avio (filiale de General Electric) pour les boites de vitesse de l'avion militaire de transport A400M".

L'objectif de livraison pour l'A350 mais est maintenu mais sera difficile à atteindre

Seize mois après la première livraison de l'A350, la montée en cadence du biréacteur long-courrier fait l'objet d'une attention renforcée en raison de goulots d'étranglement dans la chaîne d'approvisionnement, a souligné le géant aéronautique.

"Ceci est de plus en plus difficile", a reconnu Tom Enders, alors que "l'objectif d'au moins 50 livraisons d'A350 en 2016 demeure, mais paraît de plus en plus difficile à atteindre", selon Harald Wilhelm, le directeur financier d'Airbus Group.

Pointé du doigt en janvier par le Pdg d'Airbus Fabrice Brégier, l'équipementier français Zodiac rencontre toujours des difficultés à fournir des sièges d'avion.

A320 Neo, Pratt & Whitney maintient son objectif de livraison sur l'année

La préparation de la montée en cadence de l'A320, son moyen-courrier, est également confrontée à des "défis temporaires" sur la chaîne d'approvisionnement, "qui devraient être rattrapés en fin d'année", a-t-il ajouté. Airbus avait déjà reconnu des problèmes de "jeunesse mineurs" sur l'appareil.

Concernant les difficultés du motoriste Pratt & Whitney sur l'A320 Neo, qui engendre des reports de livraisons, la version remotorisée du monocouloir, Airbus explique que la livraison par de moteurs conformes aux performances annoncées devrait permettre d'effectuer cette montée en cadence au deuxième trimestre.

United Technologies, maison mère du motoriste américain, a maintenu mardi son objectif de 200 moteurs PW1100G livrés d'ici à la fin de l'année, alors qu'il n'en a livré que 14 au trimestre.

"Nous avons livré 14 moteurs au cours du trimestre, nous sommes exactement en ligne avec Airbus en termes de montée en cadence", a déclaré mardi Gregory Hayes le patron de United Technologies.

Selon lui, toutes les solutions aux problèmes rencontrés par le PW1100G seront introduites en production d'ici à juin et "les quelques moteurs que nous avons livré au premier trimestre seront "retrofités" (rénovés, NDLR) d'ici à la fin de l'année". Il a assuré que "les moteurs ont des performances meilleures que prévu" à présent avec une disponibilité de plus de 99%.

Ces problèmes avaient conduit Qatar Airways à refuser de réceptionner le premier exemplaire de l'A320neo en en décembre. C'est finalement Lufthansa qui a réceptionné le premier appareil à sa place.

Les moteurs Pratt & Whitney équipent une partie seulement des A320Neo, le reste étant équipé de moteurs Leap de CFM International, la coentreprise de General Electric et Safran, dont la certification est attendue en juin.

Charge financière significative en vue pour l'A400M

Enfin, l'avion de transport militaire A400M continue de rencontrer des difficultés, cette fois en raison des boîtes de vitesse de moteurs produites par l'italien Avio (filiale de General Electric). Ce qui pose un "sérieux défi de production et de livraisons aux clients", a reconnu Tom Enders. Seuls deux A400M ont été livrés au premier trimestre. Airbus Group n'exclut pas une charge financière liée à ce problème, en indiquant qu'elle pourrait être "significative", mais ne l'a pas chiffrée pour l'heure.

Alors que le groupe espérait jusque-là livrer une vingtaine d'A400M cette année contre onze en 2015, il avoue ne plus être en mesure aujourd'hui de fournir un nouvel objectif de livraison de l'appareil pour cette année, même si Harald Wilhelm s'est néanmoins déclaré confiant dans la capacité du motoriste italien Avio de résoudre le problème.

Les discussions sont en cours avec les pays clients sur la résolution des problèmes de moteurs des quelque 25 avions en service et sur un nouveau calendrier de livraisons des nouveaux appareils.

"Le coût issu de l'évaluation devra être adapté en conséquence, mais à ce stade nous n'avons pas de vision suffisamment mûre des conséquences techniques, commerciales et industrielles, et de leur potentiel impact sur les publications financières, qui pourraient être significatifs", précise le groupe dans son communiqué. Harald Wilhelm juge "très limités" les risques d'annulations de commandes.

Pour l'A380, Airbus s'attend désormais à 27 livraisons pour 2016, comme en 2015, et 20-25 en 2017, assurant qu'il maintiendra à ces niveaux l'équilibre financier du programme atteint l'an dernier.

A 13 heures, Airbus affichait un recul de plus de 6% en Bourse.

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Commentaires
a écrit le 30/04/2016 à 9:28 :
Visiblement Zodiac a des problèmes avec ses propres sous-traitants, il doit y avoir des normes très difficiles voire impossibles à obtenir.
Malheureusement pour eux les entreprises que je connais du même secteur, sièges pour automobiles, camions etc ont leur activité qui redémarre très fort et le personnel comme les mécaniciennes expérimentées sur des machines numériques est difficile à trouver.
Le piquage est encore manuel et le sera surement encore longtemps.
Normal, elles sont payées au smic et pas reconnues comme professionnelles.
Peu de formations, salaires ridicules, turn over énorme, les amies d'école de ma fille font le tour de France (dont les sièges d'avion, lol!) et refusent toute embauche en fixe ou cdd.
Faut reconnaître que la couture de sièges est ce qu'il y a de plus dur à faire avec des risques de tms.
a écrit le 29/04/2016 à 20:05 :
"Ce d'autant qu'il devra aussi batailler pour maintenir sa division "imagerie médicale" elle aussi sérieusement attaquée par de nouveaux développements."
Eclairez nous, si j'ose dire, sur le sujet. GE à la traîne sur l'imagerie médicale, voilà qui est nouveau. J'ai hâte de lire vos informations.
Réponse de le 30/04/2016 à 11:06 :
Volontiers. Hier Abbott a fait l'acquisition de St Jude portant son chiffre d'affaire dans les équipements à environ 30 milliards de dollars. Le second parmi les "petits" équipementiers du médical devra fusionner avec le 3ème pour réaliser un chiffre de 20 milliards tandis que le suivant Boston Scientifics commence à mal vivre la situation. Parmi les conglomérats Philips a indiqué vouloir poursuivre son activité médicale, à vrai dire la seule qui lui reste, ainsi que GE, donc, qui pour se renforcer et se diversifier a B. Scientifics à sa porté tandis que Siemens l'autre grand a séparé sa division correspondante pour éventuellement la vendre et que l'on compte encore des japonais comme Canon et désormais des chinois dans ce segments à multiples facettes. Or la section dite imagerie s'est largement dématérialisée (plus de photo papier) et transformée vers un appareillage plus petit, parfois plus spécialisé. Ce qui bouscule les habitudes établies d'autant que les nouveaux acteurs concentrés ne tarderont pas à envahir aussi ce secteur en numérisant la santé tout en proposant une offre globale. Ceux qui étaient les repreneurs des anciens de l'imagerie tels Agfa, Kodak, en s'étant spécialisés sur ce créneau porteur voient leur business model bousculé et leur chiffre d'affaire "médical" relativisé : entre 12 et 17 milliards chacun. Si par exemple Siemens décide de se vendre il ne pourra pas le faire auprès de GE ou Philips mais certainement vers Abbott ou des japonais diversifiés. Les anciens de l'imagerie sont devant l'obligation d'investir fortement en recherche ou/et pour acquérir des cibles. GE qui est toujours en situation de faillite a dû trancher dans ses actifs et devra encore fortement le faire : vente de la division "oil" pour ne pas sur-pondérer le segments à risque "énergie" dans son portefeuille, décision sur la division éclairage qui nécessite un abandon on un renforcement remarquable, idem pour le "transport-rail" qui peut probablement être vendu à Alstom, fusion possible avec U.T dans l'aéronautique, etc. Des choix et des décisions stratégiques considérables, la fusion U.T étant fortement salvatrice et structurante. Dans ce contexte : moteurs, industrie, ascenseurs, la question de la division médicale de l'imagerie peut légitimement être posée pour donner une cohérence au groupe. GE n'est pas à la traîne dans sa spécialité mais l'est dans ce métier désormais global. Poser les vrais problèmes permet de trouver les meilleurs solutions.
a écrit le 29/04/2016 à 14:40 :
En marge de la problématique des constructeurs aéronautiques, c'est celle de leurs partenaires de premier rang qui est interrogé. Celle de GE est particulièrement édifiante. Alstom a certainement été décidé dans sa récente opération par la promesse faite par l'américain de lui vendre un peu plus tard sa division rail d'environ 6 milliards de chiffre. Le français serait à la tête d'un groupe de 14 milliards avec deux pieds solidement ancrés de chaque côté de l'Atlantique. Mais, ce faisant, GE se dépouille sérieusement. Il a vendu sa finance pour éviter une position faible et systémique mais cette dernière était la conséquence de la problématique énergie et pétrole, or, désormais c'est plus de 50% de son chiffre qui est engagé sur ce thème! Il devrait donc rapidement en vendre une partie via sa division "gaz&oil" pour se déplumer encore plus. Si GE peut fort bien vouloir renforcer sa toute petite division "éclairage" par l'achat de celle de Philips et d'enfourner le tout dans le véhicule boursier de Osram, l'ancienne division de Siemens, c'est à un renforcement plus consistant qu'il espère. Ce d'autant qu'il devra aussi batailler pour maintenir sa division "imagerie médicale" elle aussi sérieusement attaquée par de nouveaux développements. L'aéronautique semble donc un havre de tranquillité relative où il se présente en force. Le rachat de United Technologie qui compte dans ses rangs les moteurs P&W en sera probablement le point d'orgue. La JV avec Safran serait vendue, mais GE se maintiendrait par une autre fenêtre chez Airbus, comme on le voit. Les client, eux auront beaucoup plus de mal à poser chantages et récriminations.
a écrit le 29/04/2016 à 13:51 :
De toute évidence c'est Airbus qui a des problèmes et non ses fournisseurs. Il est en effet tout a fait naturel que ces derniers rencontrent des problèmes sur de nouveaux matériels alliant recherche de pointe , chaînes productions et montée en charge des volumes. cette problématique s'anticipe et il est tout a fait ridicule d'accuser par exemple un fournisseur de sièges du retard général de la livraison d'un avion : la commande -et le premier acompte- n'a tout simplement pas été passée à temps. Les fournisseurs ne sont pas la banque de Airbus comme ils l'étaient en son temps pour l'automobile avant de disparaître sans un mot de remerciement. Pour Boeing aux USA, c'est le gouvernement qui joue ce rôle de banque par d'immenses commandes militaires -même si elles sont en forte diminution relative- ou expérimentales aux principaux fournisseurs qui ont aussi des offres propres. Comme on le constate, la part des budgets américains évitent soigneusement de servir le constructeur européen, si jamais il voulait encore croire qu'il s'agit de sentiment et non de business. En Europe, non seulement les commandes gouvernementales sont minces mais la plupart des pays achètent une large partie de leur arsenal, si ce n'est la totalité, aux américains. Qui plus est une politique de concurrence interne des différents pays européens fait que nous n'exigeons que de faibles compensations aux multiples concentrations qui s'activent outre-atlantique, renforçant ainsi la force de frappe yankee. Pendant ce temps Airbus on ne sait pourquoi tente de déstabiliser ses fournisseurs alors que toute sa production est elle aussi décalée. Vraiment minable.
a écrit le 29/04/2016 à 7:46 :
Ah, les fournisseurs, c'est comme les collaborateurs : des boulets... Sans oublier les clients et donneurs d'ordre...
a écrit le 28/04/2016 à 23:27 :
Incroyable qu'ils y encore des problèmes de motorisation sur l'A400 , après les moteurs, voici la voiture de vitesse.... Vraiment les responsables de la motorisation devraient être mis à la porte de cette boîte.... Cela fait bien 2 ansque l'on travail la dessus, et le problème n'est toujours pas règle.... Copie le moteur russe ( TU 144 je crois) il fonctionne correctement depuis 20 ans
a écrit le 28/04/2016 à 19:57 :
Pas grave, comme d'hab les autres divisions du groupe seront gentiment siphonnées pour aider la division avion qui garde les bénéfices et distribue les pertes...Merci qui? Merci Tom.
a écrit le 28/04/2016 à 19:01 :
Et c'est pas fini:
Scope+, convergence RC,les plans de réductions de prix vont saigner les fournisseurs français. Est ce que Airbus Allemagne assassine autant les fournisseurs allemands que Toulouse le fait avec les fournisseurs français.

Ajouter une dose de low cost poussée à son extrême (Inde, Turquie,...) et autres,
La Supply Chain va souffrir et la non qualité va exploser...

Le problème c'est le prix de vente ridiculement bas sur TOUTE la gamme Airbus et Boeing dans une course idiote aux ventes et au backlog de milliers d'avions ....
Lol
a écrit le 28/04/2016 à 18:25 :
Avec le moteur CFM les problèmes n'existeraient pas.
a écrit le 28/04/2016 à 16:10 :
On peut, d'ores et déjà, estimer que Pratt & Whitney fera capoter les objectifs financiers de l'A320 Neo.

Je prends les paris...
a écrit le 28/04/2016 à 15:50 :
euh... vous voulez dire Airbus fragilisé par ses achats qui choisissent les fournisseurs. On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre. Et sinon... qu'Airbus réintègre certaines fonctions clés au sein de leurs équipes. Article miserabiliste deresponsabilisant qui interroge sur les capacités manageriales en interne.

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