« Le terme est mal choisi, ce n'est pas de l'intelligence, c'est de l'apprentissage », corrige Guillaume Devauchelle, patron de l'ingénierie chez Valeo. Cette nuance n'atténue pas pour autant le caractère stratégique que Valeo semble accorder à l'intelligence artificielle (IA). L'équipementier automobile français en fait même un de ses axes de développement prioritaires pour ces prochaines décennies. Il vient ainsi d'ouvrir un centre de recherche fondamentale sur l'intelligence artificielle.
Car il en est certain, l'IA sera la révolution de demain :
Rien que ça !Pour Valeo, celui qui maîtrisera cette technologie aura un avantage certain sur le terrain de la voiture autonome, considérée comme le plus gros enjeu industriel automobile des vingt prochaines années. En clair, si une voiture est actuellement capable de diagnostiquer un environnement type (vitesse, signalisation, présence de piétons ou divers obstacles...) grâce à une multitude de technologies (radars, lidars, capteurs, scanners...), elle n'est pas encore capable de prendre une décision : faut-il accélérer, ralentir, s'arrêter, klaxonner... À cela, il faut ajouter les très nombreux aléas comme la réaction du piéton (va-t-il se déporter subitement ?)... La puissance de calcul algorithmique est nécessaire mais ne résoudrait pas l'épineuse question de la prise de décision. Seule l'intelligence artificielle est capable de modéliser une typologie décisionnelle. Guillaume Devauchelle estime que le prédictif n'apporte aucune souplesse face à la diversité des cas de figure. L'IA, elle, repose sur la probabilité, réputée plus qualifiée.
Mais pourquoi Valeo s'intéresse-t-il à l'IA ? L'équipementier automobile est le premier producteur mondial de capteurs, de radars et de caméras, pièces essentielles des dispositifs d'autonomie des voitures. Pour que ces pièces gardent une forte valeur ajoutée, il faut qu'elles s'intègrent dans un système plus vaste d'intelligence artificielle.Mais l'IA ne s'arrêtera pas là. Elle va s'étendre sur toutes les technologies de la voiture y compris la partie connectée et ainsi intervenir dans l'interface homme-machine. Valeo n'est pas le seul à intervenir dans cette technologie, mais son objectif est bien de préempter l'apport de l'IA dans son business.
Il n'y a pas que l'électrique dans la vie... Il y a aussi l'hydrogène ! S'il est encore un peu tôt pour jauger de l'ampleur de ce marché à long terme, les équipementiers automobiles français ont décidé de se jeter à corps perdu dans la technologie des moteurs dits à hydrogène. Pour rappel, il s'agit de voitures alimentées par une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Aussi propre qu'une voiture électrique puisqu'elle n'émet aucun gaz à effets de serre ou de particules fines (on dit même que les gouttelettes d'eau qui sortent du pot d'échappement sont potables), ces moteurs sont néanmoins plus performants grâce à une autonomie culminant à 600 km et un temps de recharge de cinq minutes à peine. Pour l'heure, seuls Toyota avec son Mirai et Hyundai avec l'Ix35 ont commercialisé des voitures à hydrogène. Et leurs prix sont encore prohibitifs.
Mais les équipementiers parient sur une baisse du prix grâce à une industrialisation de masse qui permettrait aux marques premium d'entrer dans la danse.
Faurecia fait partie de ceux qui veulent se positionner sur la pile à combustible et met les bouchées doubles. « Faurecia a l'ambition de devenir un leader dans la technologie de la pile à combustible. Étant donné son autonomie accrue et son temps de recharge rapide, nous croyons fortement en cette nouvelle énergie alternative. En outre, des unités autonomes locales de production d'hydrogène pourront également être développées d'une façon durable », avait déclaré son PDG, Patrick Koller, en mai dernier lors de l'annonce d'un partenariat avec Stelia Aerospace pour développer des réservoirs à hydrogène en fibre de carbone. Quelques mois auparavant, le groupe avait acquis Ad-venta, une entreprise qui avait créé un réservoir compact avec vanne unique en fibre de carbone.Ce virage stratégique a été une vraie pierre lancée dans le jardin de Plastic Omnium, un autre équipementier automobile français, grand spécialiste des réservoirs, qui avait, logiquement, développé un réservoir spécifique aux voitures à hydrogène.
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
Car le réservoir est extrêmement stratégique pour cette technologie puisque la pression pour contenir des dizaines de litres d'hydrogène dépasse les700 bars. L'enjeu est donc de proposer un produit fiable et aussi léger que possible. Le réservoir pourrait ainsi concentrer à lui seul une énorme part de la valeur d'une voiture à hydrogène. Mais Faurecia veut aller plus loin. En septembre dernier, le groupe a annoncé un partenariat de recherche avec le Commissariat à l'énergie atomique pour le développement d'une pile à combustible. C'est une « nouvelle étape importante pour Faurecia dans la constitution d'une offre compétitive de pile à combustible. Nous sommes persuadés que cette technologie [...] coexistera avec les véhicules électriques à batterie », avait alors expliqué Patrick Koller. Le groupe estime que la pile à combustible pourrait représenter autour de 5 millions de voitures par an à horizon 2035 dans le monde. Un investissement à très long terme, mais très sérieusement pris en compte par les groupes français.
C'est un fait, la France s'est dotée d'une véritable expertise dans les systèmes de dépollution. Faurecia est même numéro un mondial en la matière... Avec le resserrement réglementaire des normes environnementales, l'avenir paraît radieux. Ainsi, l'Europe va imposer le filtre à particules sur les motorisations essence à injection directe. Une aubaine pour Faurecia, leader du secteur, qui craignait de voir les ventes de ce produit décliner avec celles des voitures diesel ! Plus encore, le marché automobile chinois se convertit peu à peu à des normes antipollution drastiques.
En juin dernier, Patrick Koller a décidé de se renforcer en déployant un plan stratégique spécifique à cette branche baptisée Faurecia Clean Mobility. Ce plan vise un chiffre d'affaires de 10 milliards d'euros en 2030 avec une rentabilité de 15 %, soit le double de celui d'aujourd'hui.
De fait, l'entreprise propose toute une panoplie d'équipements innovants pour réduire les émissions de polluants comme ces récupérateurs de chaleur perdue à l'échappement et transformée en énergie (l'EHPG et l'EHRS).
Faurecia compte également beaucoup sur l'ASDS, une sorte de SCR - système qui permet de neutraliser les particules fines à travers une vaporisation d'urée - sous forme de tubes et destinés aux gros véhicules (bus, camions...), y compris en seconde monte.
Avec cette technologie, Faurecia veut aller plus loin dans son business model puisque l'ASDS doit lui permettre de signer des contrats de maintenance avec des collectivités locales, ce qui apporterait des revenus récurrents.Mais il n'y a pas que Faurecia qui travaille sur les systèmes antipollution. Plastic Omnium s'apprête à devenir le numéro un mondial du SCR. Le groupe familial travaille également sur un système de cartouches cylindriques (comme l'ASDS de Faurecia) pour neutraliser les particules fines. Cela doit permettre à Plastic Omnium de toucher les gros véhicules dont on pense qu'ils devraient continuer à rouler massivement au diesel, contrairement aux voitures particulières.
À lire également
De son côté, Valeo travaille aussi à sa façon à réduire les émissions de polluants. Avec sa solution 48V, il veut offrir une solution d'hybridation des voitures thermiques accessible. Avec cette technologie, ces voitures économisent plusieurs litres de carburant puisque le moteur est assisté dans les situations les plus énergivores (démarrage, côte, accélération...). À Las Vegas, Valeo a même présenté une voiture 100 % électrique qui ne fonctionnerait qu'aux 48 volts, une première mondiale. Enfin, le groupe emmené par Jacques Aschenbroich propose un système de gestion thermique des batteries électriques et un autre de pompe à chaleur qui doivent permettre d'optimiser la dépense et la ressource énergétique. Pas de doute, le thème de la dépollution sera un enjeu majeur pour les équipementiers automobiles français qui entendent garder le leadership en matière de volume, mais également en matière de rentabilité grâce à une politique d'innovation extrêmement offensive.
