Voiture électrique, autonome ou connectée... C'est souvent le triptyque avancé par les industriels de l'automobile pour décrire les enjeux colossaux d'investissements de la prochaine décennie... Mais toutes ces thématiques ont un dénominateur commun largement sous-estimé ou peu médiatisé, et qui pourtant, sera absolument crucial pour l'industrie automobile de demain : le logiciel. Ce système qui permet de commander les équipements de la voiture, devrait prendre de plus en plus de place demain.
D'ailleurs, de l'avis de l'ensemble des analystes, le point de rupture de la chaîne de valeur automobile résidera dans cette technologie, jusqu'ici largement négligée par les constructeurs automobiles. Chez PwC, on estime que le logiciel représentera pas moins de 60% de la valeur d'une voiture en 2030. Pour les constructeurs automobiles, mais également les équipementiers, il n'y a plus une minute à perdre.
Vers une sorte de "Windows" pour automobile ?
Mais de quoi s'agit-il ? Même sans être encore totalement électriques ou autonomes, les voitures nécessitent déjà de plus en plus d'électronique. Les effets catastrophiques de la pénurie actuelle de semi-conducteurs témoignent de l'importance de l'électronique dans un véhicule, et augurent de la place que celle-ci prendra demain dans la voiture du futur. Jusqu'ici, les équipementiers fournissaient des logiciels qui accompagnaient leurs produits. Mais, avec la multiplication de l'électronique et des équipements connectés, il est devenu impératif de concevoir une architecture logicielle moderne pour mieux articuler la voiture de demain et optimiser son fonctionnement. Personne n'y a pensé... Sauf Tesla ! La marque automobile californienne dont la valeur boursière à franchir les 1.000 milliards de dollars la semaine dernière (contre 86 milliards pour le numéro un de l'automobile, Volkswagen) est le seul à avoir inventé un Operating System (OS) pour automobile, une sorte de Windows qui centralisent le pilotage de l'ensemble des applications, ou plutôt des équipements dans le cas de l'automobile.
Le schéma peut paraître abstrait, pourtant, ce modèle a déjà fourni quelques preuves. Avec son OS, Tesla optimise drastiquement la gestion thermique de ses batteries, et fait gagner de l'autonomie, et préserve leur usure. Mieux: son OS peut être mis à jour à distance. La firme d'Elon Musk ne cesse d'offrir à ses clients un système toujours plus optimal. Il lui a même permis de s'épargner une partie de la crise des semi-conducteurs, en changeant ses fournisseurs et en mettant à jour son système d'exploitation pour pouvoir accueillir de nouvelles puces.
Mais cela va encore plus loin, puisque le logiciel permet de préparer l'entrée de l'automobile dans l'ère du cloud... Ce système va permettre à la voiture de demain de puiser sur des serveurs à distance de nouvelles ressources de calculs ou de données, et ainsi alléger les calculateurs embarqués.
Les GAFA en embuscade
Pour les constructeurs automobiles, l'instant est critique. S'ils ne prennent pas immédiatement le train, ils risquent de laisser la question du logiciel à Tesla, ou pire... à un GAFA (Google, Amazon, Facebook, Apple), qui travaillent plus ou moins secrètement sur la voiture du futur depuis plusieurs années. Parti sur la voiture autonome où ils espéraient devenir un fournisseur de contenus, ils ont changé de braquet en cours de route, vers 2017, pour s'occuper davantage de l'intelligence artificielle, et l'interface utilisateur. Ils font rouler des véhicules d'expérimentation (plusieurs dizaines de millions de kilomètres au compteur) pour rôder leurs systèmes. Ils ont d'ailleurs déjà préempté la synchronisation smartphone avec Android Auto (Google) et CarPlay (Apple).
Pour Eric Kirstetter, spécialiste de l'automobile au cabinet Roland Berger, les réponses possibles des industriels à cette problématique sont multiples. La création d'un OS propriétaire, comme l'envisage Volkswagen pour suivre le modèle Tesla, risque de coûter très cher... Trop cher, à l'heure où les constructeurs doivent aussi investir dans des usines de batteries, des chaînes de traction électrique... D'autant plus que, d'après José Baghdad, spécialiste de l'automobile chez PwC, "le coût du software dans le véhicule ne va cesser d'augmenter ces prochaines années: il a déjà augmenté de 83%".
iOS ou Android ? Le schéma des smartphones appliqué à l'automobile
L'autre solution serait qu'un tiers travaille sur un OS ouvert aux constructeurs. C'est un peu le sens de l'ambitieux partenariat entre Bosch et Microsoft lancé en février dernier. Le troisième scénario est de fonder un écosystème d'acteurs, qui chacun, apporte sa brique technologique nécessaire à la constitution d'un OS. Cela permet de mutualiser les coûts et de gagner du temps. Mais pour certains constructeurs, un OS propriétaire a l'avantage de maîtriser la chaîne de valeur en interne et d'apporter une offre différenciante. C'est un peu le schéma qui organise le secteur des smartphones entre Apple qui a son propre OS (iOS) et Google qui a développé un OS ouvert (Android) à tous les fabricants de téléphone.
"Pour l'heure, la tendance actuelle est plutôt d'avoir des systèmes propriétaires, mais les investissements sont lourds. La difficulté des constructeurs est d'acquérir des compétences dans un domaine qui n'est pas leur métier traditionnel. Le mieux pour eux sera de disposer d'un système d'exploitation ouvert. Cela permettra de limiter les coûts, de prévenir son obsolescence et surtout d'assurer la compatibilité entre les logiciels et les pièces", estime José Baghdad.
C'est en 2020 que Volkswagen a expérimenté à ses dépens son défaut d'expertise en matière de software avec le lancement raté de son premier véhicule 100% électrique, l'ID.3. Le lancement de la production s'est enlisé face aux défauts de conception de son logiciel. L'arrivée de l'ID.3 a pris plusieurs mois de retard, et encore... Les premières livraisons n'ont pu être possible qu'au prix d'un large allègement du système logiciel. Ce véhicule était stratégique pour la marque qui voulait prendre pied sur ce segment qu'il avait jusqu'ici négligé. Pour Herbert Diess, PDG de Volkswagen, cet épisode démontre le fossé qui sépare son groupe à la réalité de la voiture de demain, et il n'y a qu'une solution, revoir d'urgence le point de gravité de ses investissements en R&D en se tournant massivement vers l'électrification et son pendant, le logiciel. En janvier 2021, Volkswagen a annoncé un investissement de 35 milliards d'euros dans son électrification dont une dizaine de milliards dédiée uniquement au logiciel. Le géant de Wolfsburg a même décidé de créer une structure à part, baptisée Cariad, pour ne pas polluer l'esprit startup par les vieilles cultures industrielles automobiles.
Chez Renault, Luca de Meo assume totalement d'avoir choisi la solution de l'écosystème. Au dernier salon de Munich, début septembre, le directeur général du groupe automobile français, estimait que le logiciel jouera effectivement un rôle important dans le futur... Mais pas au point de révolutionner le modèle économique. "Ce n'est pas avec le software qu'Apple gagne le plus d'argent, mais il en a besoin pour vendre des smartphones dont il tire énormément de profits", a-t-il expliqué lors d'un point presse. Et tandis qu'il annonçait prévoir pour plus tard une explication de la feuille de route de la Software Republique, l'écosystème qu'il va conduire avec Atos, Thales, STMicroelectronics, Orange et Dassault Système, Luca de Meo a voulu illustrer le principe de cette alliance : "Nous croyons davantage à un modèle horizontal. Je préfère m'allier avec Thales qui fait du software pour des avions de chasse, plutôt que de commencer seul à partir d'une feuille blanche".
Trouver des talents, l'autre hic des constructeurs
Mais les différents arbitrages des constructeurs ne dépendent pas seulement de critères financiers, il faut également trouver des ressources humaines. "Le challenge d'un groupe comme Volkswagen sera de trouver les talents dans les délais et les ambitions donnés par la direction", pointe José Baghdad qui observe que la solution de l'écosystème choisi par Renault permet de "contourner cet écueil". "C'est la course à la taille des effectifs", confirme Eric Kirstetter. Il s'agit d'attirer des talents en masse, et pas seulement quelques têtes d'affiche comme Luc Julia, ancien d'Apple recruté par Renault. Ainsi, alors que l'objectif de la filiale de Volkswagen est de recruter 11.000 salariés, les analystes se montrent très circonspects au vu du rythme de recrutement d'informaticiens. En la matière, les constructeurs souffrent d'un problème d'attractivité dans ce corps de métier davantage proche des géants de la tech, que de ce qui est encore perçu comme le monde révolu de l'industrie.
Pour les constructeurs automobiles européens, le temps est compté... Si d'un côté de l'Atlantique, le danger vient des GAFA, de l'autre côté du monde, c'est un autre type de menace qui s'annonce. "Les constructeurs automobiles chinois sont très en pointe dans ce domaine. Ils ont une clientèle plutôt jeune et digital native et ont donc beaucoup travaillé sur le thème du logiciel en automobile. De plus, ils disposent du premier marché électrique du monde, un segment où le logiciel est très présent", conclut José Baghdad.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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