Opel, Fiat, Mitsubishi... Consolidation en vue dans l'industrie automobile ?

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Les groupes automobiles de taille intermédiaire pourraient être poussés dans leurs retranchements face à l'émergence de groupes toujours plus grands...
Les groupes automobiles de taille intermédiaire pourraient être poussés dans leurs retranchements face à l'émergence de groupes toujours plus grands... (Crédits : Reuters)
Alors que le groupe automobile Fiat Chrysler fait l'objet de toutes les convoitises, la question de la consolidation de l'industrie automobile est revenue sur toutes les lèvres. Si ce secteur a toutes les raisons pour entamer un grand mouvement de concentration, les analystes estiment que ce scénario est loin d'être imminent compte tenu de la profonde transformation de son business-model.

Il n'y a pas que les scandales d'émission qui tiennent l'industrie automobile en haleine... Cet été, l'avenir du groupe Fiat Chrysler Automobile (FCA) a fait couler au moins autant d'encre que les affaires autour d'un cartel allemand ou encore du rappel géant des voitures Mercedes. L'industrie automobile mondiale retient encore son souffle à l'idée qu'un groupe automobile chinois mette la main sur ce constructeur historiquement implanté aux États-Unis et en Europe, mais qui a aussi des positions très fortes en Amérique latine. Le monde verrait alors pour la première fois un groupe automobile chinois être propulsé dans le top 5 mondial de cette industrie lourde, capitalistique et assoiffée d'économies d'échelles.

Les groupes asiatiques en embuscade ?

Pour l'heure, personne n'est sorti du bois. Sauf peut-être Great Wall motors qui a manifesté son intérêt pour la seule marque Jeep, mais sans avoir engagé de discussion avec les principaux intéressés.

Il n'empêche que personne n'a pu rester de marbre face à un tel événement et sur les risques qu'il fait encourir. Celui d'une grande bascule dans la hiérarchie des constructeurs mondiaux, voire du déclenchement d'un grand mouvement de consolidation défensif des constructeurs occidentaux, mais également japonais ou sud-coréens. Jusqu'ici, nous n'avions guère assisté qu'à des opérations de niche comme le rachat de Volvo par le chinois Geely ou encore celui de Jaguar-Land Rover par l'indien Tata. Mais cette fois, au-delà des transferts de technologies, c'est bien un effet de taille et d'implantation géographique qui pourrait changer toute la donne. La consolidation, un refrain répété depuis plusieurs années est ainsi revenu sur toutes les lèvres...

« On identifie deux grands types de stratégies soit faire partie du club des 10 millions qui de par leur taille vont pouvoir dégager des économies d'échelles, soit les marques premium qui pourront incorporer dans leurs prix tout ou partie des surcoûts induits par leurs investissements », explique Guillaume Crunelle, associé chez Deloitte et spécialiste de l'industrie automobile.

Renault dans le club des 10 millions

L'an passé, Renault-Nissan avait déjà pris les devants en s'emparant de Mitsubishi, un petit constructeur d'un million de voitures, et en consolidant la filiale russe Avtovaz dans les comptes de la société. Ces opérations ont permis à Carlos Ghosn de revendiquer, cet été, le contrôle d'un ensemble de marques constituant le numéro un mondial de l'automobile, disputant le titre à Toyota, Volkswagen et General Motors.

Reste alors aux groupes de taille intermédiaire de ne pas rester sur la touche. Ces groupes qui produisent autour de 4 à 5 millions de voitures par an comme Honda, Hyundai-Kia, ou même le groupe PSA, et qui pourraient être poussés dans leurs retranchements en voulant acquérir une taille critique. Le rachat d'Opel par le groupe français s'inscrit un peu dans cette stratégie, mais sa portée est limitée tant la marque allemande est cantonnée aux frontières européennes. Il y a d'autres marques qui pourraient susciter l'intérêt notamment chez les Japonais comme Mazda (moins de 2 millions de voitures par an) ou Suzuki (très recherché pour sa filiale Maruti qui détient plus de 40% du très prometteur marché indien), mais également SsangYong en Corée du Sud, et d'autres encore...

Une consolidation logique, mais loin d'être imminente

Les analystes sont néanmoins très partagés sur l'imminence d'un tel scénario. Selon eux, toutes les raisons sont effectivement réunies pour que l'industrie automobile s'engage dans un grand mouvement de consolidation. « Les dix prochaines années vont poser d'immenses défis à l'industrie automobiles qu'il s'agisse des nouvelles mobilités, mais également des nouvelles technologies de dépollution ou de recherche y compris dans les process industriels. Ces transformations seront très gourmandes en capitaux, et les constructeurs doivent d'ores et déjà trouver des marges de manœuvres pour les financer », reconnait Guillaume Crunelle de chez Deloitte.

Mais l'industrie automobile pourrait échapper à une telle consolidation car celle-ci serait surtout à la veille d'un grand chambardement de son business-modèle traditionnel. La connectivité et la voiture autonome va ouvrir le champ à de nouveaux modèles industriels disruptifs. De nouveaux acteurs pourraient même s'immiscer dans ce business, voire même être les principaux instigateurs de cette disruption et ainsi s'imposer. Pour Guillaume Crunelle, la consolidation n'est plus vraiment la question cruciale qui se pose aujourd'hui aux constructeurs : ce sujet est « intimement lié au choix stratégiques des constructeurs sur leur modèle industriel de demain: allons-nous vers un fractionnement de la chaîne de valeur ou alors un élargissement de cette dernière intégrant la gestion de la mobilité ».

Autrement dit, les constructeurs automobiles vont-ils perdre une partie de la chaîne de valeur sur le modèle de l'iPhone conçu par Apple, mais fabriqué par le Taïwanais Foxconn, ou seront-ils capables d'acquérir des compétences pour rester acteurs des mobilités de demain. Un autre analyste se veut plus pessimiste et estime que cette nouvelle donne dans la chaîne de valeur est logique : « Airbus n'a jamais acquis de compagnies aériennes », illustre-t-il.

Des rapprochements défensifs

Un autre spécialiste du secteur estime que les constructeurs automobiles pourraient au contraire être poussés à se rapprocher non pas pour acquérir de la taille, mais au contraire pour organiser leur défense en imposant par exemple leur propre standard. À l'image du rachat de l'activité de cartographie de Nokia par BMW, Audi et Mercedes afin de contrer l'offensive de Google sur cette activité extrêmement tactique. Enfin, à l'heure de l'industrie 4.0, les constructeurs sont en train de gagner en agilité en s'affranchissant de la contrainte des économies d'échelle grâce à des process de production beaucoup plus flexibles.

Impossible néanmoins d'exclure un rapprochement plus ambitieux de constructeurs. Un analyste rappelle que la Chine réunit encore plus de 70 marques et aussi immense soit ce marché de 24 millions de voitures par an, il y a une réelle volonté politique de constituer des champions nationaux. Pour Guillaume Crunelle, le risque pourrait toutefois être circonscrit au seul marché chinois : « les constructeurs sont certes attentifs au renforcement de marques chinoises à l'internationale, mais ils sont aussi concernés par leurs ambitions sur leur propre marché domestique ».

Le dossier Fiat Chrysler Automobiles sera donc regardé à la loupe par les constructeurs automobiles du monde entier, mais également par les gouvernements pour qui l'automobile reste un projet industriel et qui sont encore loin d'imaginer le nouveau monde des mobilités qui se prépare demain. Et pour cause, les constructeurs ne le savent pas eux-mêmes...

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