On en apprend encore sur l'ampleur de la mue de Volkswagen. Le groupe automobile allemand a officiellement reconnu avoir déposé une offre de reprise d'Europcar pour 2,2 milliards d'euros. Un montant jugé insuffisant par le loueur français pourtant en grande difficulté depuis la crise du coronavirus.
Cette annonce survient un an après de très fortes rumeurs sur les intentions d'acquisition du géant allemand alors qu'Europcar était frappé au plus fort par la crise et tentait de se refinancer avec un prêt garanti par l'Etat mais aussi en comptant sur le soutien d'Eurazeo, son actionnaire d'alors. Depuis, le fonds d'investissement a fini par céder le loueur à ses créanciers, l'allégeant au passage d'une part de sa dette (1,1 sur 2 milliards).
Après l'électrification, la mobilité ?
Pour Volkswagen, récupérer Europcar (il l'avait vendu à Eurazeo en 2006) révèle un autre axe de sa stratégie de transformation. En début d'année, le groupe allemand a engagé une très ambitieuse feuille de route autour de l'électrification, le faisant basculer dans un nouveau modèle industriel vertical. Avec Europcar, Volkswagen semble également vouloir être plus offensif dans la mobilité partagée. Le loueur français dispose d'un réseau et d'une flotte de voitures partagées, ainsi que des participations dans des start-up liées à la mobilité alternative comme Snappcar dont elle détient 20%. En outre, Europcar est propriétaire d'Ubeeqo, un loueur de très courte durée de voitures urbaines.
La question des nouvelles mobilités et leur écosystème taraude les constructeurs automobiles depuis plusieurs années : faut-il se préparer à la fin du modèle de la voiture individuelle ? Et de nombreuses initiatives se sont succédé. Daimler et BMW ont fusionné leur filiale pour créer ShareNow qui comprend des sociétés de VTC mais aussi de voitures en libre service. Renault a récemment relancé sa stratégie avec un nouvel intitulé, Mobilize. De son côté, Stellantis va rapprocher Free2Move et Leasys, les filiales respectives de Peugeot et Fiat (désormais fusionnés) dans la mobilité.
Or, aucun modèle économique ne semble réellement avoir émergé. ShareNow a même dû opérer un retrait tactique aux Etats-Unis en se retirant des 13 agglomérations où il opérait ses services. En outre, le monde de nouvelles mobilités ne cesse d'évoluer, ce qui est incompatible avec la culture pyramidale des constructeurs, assez peu réactive. Ils semblent ainsi totalement absents de la révolution du MaaS (ces agrégateurs de mobilité multimodale).
Le raté de l'ID.3
Volkswagen qui veut se transformer de fond en comble est donc contraint de passer aux acquisitions pour reprendre des positions solides. Le groupe allemand a subi deux chocs ces dernières années : le scandale des moteurs truqués, puis le lancement raté de l'ID.3 en 2020 par manque de compétences dans la partie logicielle. Après ce raté, Herbert Diess a mis en demeure le conseil d'administration du groupe de lui donner carte blanche pour enclencher la transformation du groupe, désavouant au passage les baronnies syndicales et d'ingénieries du groupe. La mobilité constituait clairement un trou dans la raquette.
Néanmoins, avec Europcar, Volkswagen ne se positionnera pas dans un modèle de mobilité moderne. Le loueur reste sclérosé dans des process d'antan, avec une digitalisation encore très relative du parcours client (le passage au comptoir est encore obligatoire, là où des start-ups ont totalement supprimé cette laborieuse étape). La crise du Covid a interrompu la stratégie de transformation lancée par Caroline Parot, PDG d'Europcar, pour rattraper son retard.
Les ambitions de Volkswagen dans les nouvelles mobilités trouveraient donc une très bonne amorce avec Europcar grâce à une très forte capillarité de son réseau et son expertise dans la logistique de flotte, mais ce dernier ne saurait suffire à donner ce à quoi le groupe allemand est habitué: le leadership.
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