« PSA et Renault renouent avec le management du sérail, mais sans renoncer à sa financiarisation »
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Jean-Christophe Scilien, enseignant-chercheur à l'Université de Paris Nanterre.
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Jean-Christophe Scilien, enseignant-chercheur à l'Université de Paris Nanterre.
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... anterre (Centre d'études et de recherches sur les organisations et la stratégie, CEROS) a défendu une thèse sur la restructuration de l'industrie automobile.
LA TRIBUNE - L'industrie automobile française a vécu ces dernières années d'importants mouvements managériaux qui s'inscrivent en rupture avec ce qu'elle avait pris l'habitude d'engager. Si on se place dans une perspective historique et gestionnaire, peut-on parler de la fin d'un cycle ?
JEAN-CHRISTOPHE SCILIEN - Le point de départ de ma réflexion, c'est la compréhension du processus de succession managériale, au travers de la « règle du dauphin ». C'est une règle qui avait notamment cours dans l'industrie automobile française jusqu'en 1984, et qui semble aujourd'hui renaître sous une forme, certes différente, mais qu'il reste néanmoins intéressante à caractériser. D'un point de vue historique, le choix du dauphin impliquait de régler la succession du PDG par un processus interne. Si on analyse les trajectoires individuelles des PDG de PSA ou Renault jusqu'en 1984, ils avaient en moyenne 23 ans de maison avant leur nomination (en excluant les dirigeants issus de la famille du fondateur). En 1984, c'est une rupture historique dans cette culture managériale puisque, successivement, le patron de PSA, Jean-Paul Parayre en septembre 1984, puis celui de Renault, Bernard Hanon en janvier 1985, doivent céder leur place à des personnalités ne disposant pas d'une connaissance forte du produit automobile. Plus encore, dont l'expérience est extérieure à cette industrie, puisque Georges Besse (Renault) avait dirigé la Cogema et Péchiney, et Jacques Calvet (PSA) venait de la BNP. Ce dernier n'avait alors que deux ans d'ancienneté chez PSA, ce qui est très loin des 23 ans de l'époque de la règle du dauphin.
Dans quel contexte cette rupture est-elle survenue ?
Cette rupture est intervenue à un moment critique pour les constructeurs automobiles français, puisque PSA et Renault étaient en très grande difficulté financière. Les déficits sont abyssaux pour les deux groupes : soit, de 1980 à 1984, une perte cumulée de 15,5 milliards de francs pour Renault et de 8,3 milliards pour PSA. Ils n'avaient pas le choix, ils devaient réduire leurs coûts drastiquement et abaisser leur seuil de rentabilité pour s'adapter à un rythme de croissance ralenti par rapport à celui des Trente Glorieuses. En outre, il existait un facteur politique puisque le gouvernement de l'époque (gouvernement Chirac, mars 1986-mai 1988) avait signifié à la Régie Nationale Renault que le solde de sa recapitalisation publique (12 milliards de francs) irait de pair avec sa privatisation. Les profils recherchés pour succéder aux PDG étaient donc davantage orientés sur des compétences financières que d'ingénierie.
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