« PSA et Renault renouent avec le management du sérail, mais sans renoncer à sa financiarisation »

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Jean-Christophe Scilien, enseignant-chercheur à l'Université de Paris Nanterre.
Jean-Christophe Scilien, enseignant-chercheur à l'Université de Paris Nanterre. (Crédits : DR)
ENTRETIEN. L'arrivée de Luca de Meo à la tête de Renault en juillet confirme, après la nomination de Carlos Tavares à la tête de PSA en 2014, que l'industrie automobile française a retrouvé les vertus de patrons issus de l'univers automobile. Elle referme ainsi une parenthèse enclenchée en 1984 et qui avait permis l'accession aux responsabilités de financiers. Pour autant, les stratégies mises en place resteront fortement empreintes de considérations financières, parfois au détriment du produit et de la culture de marques. Jean-Christophe Scilien, enseignant-chercheur à l'Université de Paris Nanterre (Centre d'études et de recherches sur les organisations et la stratégie, CEROS) a défendu une thèse sur la restructuration de l'industrie automobile.

LA TRIBUNE - L'industrie automobile française a vécu ces dernières années d'importants mouvements managériaux qui s'inscrivent en rupture avec ce qu'elle avait pris l'habitude d'engager. Si on se place dans une perspective historique et gestionnaire, peut-on parler de la fin d'un cycle ?

JEAN-CHRISTOPHE SCILIEN - Le point de départ de ma réflexion, c'est la compréhension du processus de succession managériale, au travers de la « règle du dauphin ». C'est une règle qui avait notamment cours dans l'industrie automobile française jusqu'en 1984, et qui semble aujourd'hui renaître sous une forme, certes différente, mais qu'il reste néanmoins intéressante à caractériser. D'un point de vue historique, le choix du dauphin impliquait de régler la succession du PDG par un processus interne. Si on analyse les trajectoires individuelles des PDG de PSA ou Renault jusqu'en 1984, ils avaient en moyenne 23 ans de maison avant leur nomination (en excluant les dirigeants issus de la famille du fondateur). En 1984, c'est une rupture historique dans cette culture managériale puisque, successivement, le patron de PSA, Jean-Paul Parayre en septembre 1984, puis celui de Renault, Bernard Hanon en janvier 1985, doivent céder leur place à des...

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Commentaires
a écrit le 27/05/2020 à 7:33 :
avant le brexit le milieu politico financier
que la sortie de l'Europe de l'Angleterre
allez conduire a la sortie de nombreuse entreprise du pays d'outre manche
le dit brexit a eut lieu
est la constatation est que les usine quitte bien le pays
mais la France pour profiter aux maximum de la fiscalité britannique
a écrit le 26/05/2020 à 14:39 :
L'état va encore mettre les mains à la poche pour des voitures trop chères et que même s'il y a plein d'invendus pas question de rogner leur marge.
On oublie que les voitures en 68 ça commençait à l'équivalent de 4200€ une familiale (r8, simca) à 8000, le haut de gamme (404) à 14000, les très hauts de gamme Ds à 18000.
Et tout ça sans robots.
La preuve le Duster a débuté à moins de 10000, maintenant 18000, venant d'un pays de misère et une foule de robots.
Débutez votre gamme à 4200 et vous verrez si ça part pas, en inde en chine ça éxiste bien.
a écrit le 26/05/2020 à 12:34 :
Bien sûr le Chef joue un rôle essentiel, mais sa stratégie technique aussi. Depuis 30 ans je me demande pourquoi aucune voiture française n'arrive à concurrencer Mercedes auprès des chauffeurs des taxis parisiens. Y aurait-il un "modus vivendi" [pour ne pas parler de partage de marché] entre producteurs?
a écrit le 26/05/2020 à 10:09 :
Une voiture sans électronique à moins de 10 000 e électrique , hybride ou hydrogène
roulant à 130 km maxi. Si possible amusante , pas ces tanks que l'on construit aujourd'hui.
On pourrait relooker des voitures stars françaises , la 4 CV , la cabriolet 404 Pinifarina,
la 2 CV par exemple. Un peu d'audace ne ferait pas de mal.
Réponse de le 26/05/2020 à 12:37 :
Tout-à-fait d'accord avec BA. Reste à savoir si les automobilistes n'aiment pas les tanks (question d'ego) !

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