Qui veut la peau de la voiture individuelle ?

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La mortalité liée à la pollution, à la congestion des agglomérations et le discrédit de l'industrie automobile (depuis le scandale Volkswagen) pourraient amener la société à se détourner de ce mode de transport.
La mortalité liée à la pollution, à la congestion des agglomérations et le discrédit de l'industrie automobile (depuis le scandale Volkswagen) pourraient amener la société à se détourner de ce mode de transport. (Crédits : iStock)
Révolution dans les transports ! Tandis que le consommateur va de plus en plus délaisser la propriété d'un véhicule au profit de l'usage, le digital et l'intelligence artificielle sont en passe de bouleverser l'offre. Il était urgent de réinventer les mobilités : le gouvernement et de nombreux élus sont prêts à (presque) tout pour décongestionner les villes.

Et si la nouvelle révolution économique était celle des mobilités ? On pensait avoir tout accompli en matière de transports : autoroutes, trains, voitures, avions... Les acteurs de ces industries sont établis depuis des générations et se regardent en chiens de faïence et c'est à celui qui mangera l'autre le premier... Ils comptent des centaines de milliers de salariés, bâtissent des usines-cathédrales aux quatre coins du monde, ont des chiffres d'affaires en milliards de dollars et portent des enjeux politico-industriels sans équivalent dans le reste de l'économie. L'idée que cet immense édifice s'effondre comme un château de cartes sous la pression d'acteurs disruptifs nés il y a moins de dix ans ou à naître est vertigineuse...

Et pourtant, c'est bien ce qui se prépare aujourd'hui : le monde des transports est en train de connaître un changement de paradigme, avec un consommateur qui se focalise de plus en plus sur l'usage d'un bien ou d'un service, plutôt que sur sa détention. L'usage signifie, ici, que le consommateur est désormais moins intéressé par l'objet en tant que tel que par son utilité réelle. Autrement dit, le besoin n'est plus de posséder une voiture mais d'accomplir un trajet !

La fin de la propriété automobile, mais pas la fin de la voiture

Usage : à partir d'un mot, utilisé par tous les observateurs de l'industrie automobile et des jeunes entrepreneurs de l'économie des nouvelles mobilités, c'est une révolution qui prend forme, celle des nouvelles mobilités que certains appellent désormais les mobitechs. Cette réalité est en train de chambouler le modèle qui a fondé l'industrie automobile. Jusqu'ici, pour accomplir un trajet, la voiture était le moyen plus approprié, et tant qu'à faire, il valait mieux en posséder une, surtout si elle était le seul moyen de se rendre au travail comme c'est le cas encore pour 43 % des Français. Certes, il existe déjà des offres de mobilités alternatives à la voiture individuelle, comme les transports en commun, mais leur capillarité est insuffisante pour répondre à tous les besoins, notamment celui des derniers kilomètres, ou la location de voiture, mais elle est chère et complexe à utiliser.

Il a donc fallu attendre la digitalisation de l'économie pour enfin imaginer des offres de mobilités révolutionnaires : des plateformes de partage de voitures, des mises en relation avec de nouveaux services de transport, des locations plus souples et moins chères... Mais pourquoi la digitalisation ? Parce qu'elle est la seule à permettre d'optimiser les process et d'amortir les coûts, la seule à apporter des outils efficaces comme la géolocalisation, l'identification des inscrits et les algorithmes. L'avenir devrait être très prometteur puisque la technologie va s'accélérer. La télématique aidant (des systèmes qui permettent de recueillir des informations dans une voiture), les voitures seront davantage connectées, ce qui ouvrira de nouvelles possibilités. La puissance de calculs des algorithmes va également permettre d'optimiser l'offre. Enfin, le développement de l'intelligence artificielle pourrait être une véritable révolution dans la révolution.

En réalité, cette digitalisation n'est pas seule à avoir participé à cette transformation. L'opinion publique a connu plusieurs traumatismes successifs qui ont provoqué une prise de conscience. D'abord, les statistiques inquiétantes de la mortalité liée à la pollution automobile, mais également la congestion des agglomérations et son cortège de nuisances sonores et de saturation de l'espace. Puis le coup de grâce fut probablement le scandale Volkswagen qui a achevé de discréditer l'industrie automobile. « Nous sommes devenus inaudibles », déplore un grand patron automobile. Dès lors, les grandes agglomérations ont commencé à multiplier les restrictions de circulation et les annonces fracassantes. Les usagers, eux, se sont jetés sur les solutions de mobilités alternatives.

Un modèle économique instable

Une fois fait le constat de l'apparition de nouveaux besoins, apparaissent les problèmes. Car pour l'heure, aucune mobitech n'est encore rentable. Ni Uber, du haut de ses 70 milliards de dollars de valorisation - valeur estimée puisqu'Uber n'est pas cotée, certains disent que l'entreprise vaut beaucoup moins en réalité -, ni aucun autre n'est encore parvenu à figer un modèle économique viable. Au contraire, étant encore à l'aube d'une révolution économique mais également sociétale, elles sont encore soumises à un aléa réglementaire extrêmement changeant. En France, la réglementation sur les VTC [voitures de transport avec chauffeur, ndlr] ne cesse d'évoluer, et le droit n'est pas le même entre les pays voire entre les agglomérations d'un même pays. Ces sociétés doivent encore roder une jurisprudence, souvent à leurs dépens, comme Heetch qui a vu son business model rayé d'un trait de plume par la justice française.

Jusqu'ici, les pouvoirs publics étaient davantage sur la défensive, laissant croire qu'ils subissaient la crise des taxis plus qu'ils ne la contrôlaient. Sans parler des interminables polémiques qui tournent au pugilat à Paris, où les passions ont pris le dessus sur le rationnel s'agissant des voies sur berge et de la place des pistes cyclables sur la chaussée.

Et pourtant, il est nécessaire d'inventer un écosystème de mobilités cohérent, mature et compétitif. Et de préférence autour de convergences d'intérêt, et non par la cristallisation des passions. Les économistes ont démontré que cet écosystème ne pourra être fondé que sur le principe de la "multimodalité" [usage, en alternance ou successivement, de plusieurs modes de transport].

Les constructeurs automobiles l'ont compris. Ils multiplient les initiatives, les prises de participation, les partenariats et les incubateurs à idées. Leur course éperdue à la voiture connectée et autonome s'explique également par la hantise de ne pas avoir un train de retard face aux nouveaux acteurs tels que Tesla et donc continuer à faire partie des champions de demain. Mais n'allez pas croire qu'il s'agit d'un repli tactique, les constructeurs jouent sur les deux tableaux. En effet, pour beaucoup d'experts, la promesse d'une ville sans voiture pourrait être une chimère : à ce stade, pour de nombreux usages, la voiture individuelle reste incontournable. Mais pour combien de temps ?

En toile de fond, la question de l'urbanisme

Pour Pierre-François Marteau, consultant expert mobilités au Boston Consulting Group (BCG), « on ne peut pas décréter la fin de la voiture individuelle. Dans beaucoup de zones et pour beaucoup d'usages elle est et restera le meilleur moyen de se déplacer. La question ce n'est pas pour ou contre la voiture individuelle, mais plutôt : comment optimiser et focaliser chaque moyen de transport sur sa zone de pertinence et assurer la cohérence entre tous les modes ? » Guillaume Crunelle, associé chez Deloitte, spécialiste de l'automobile (lire page 11) estime que les villes doivent avoir une approche plus globale pour être efficace. « Le propre de la digitalisation des nouvelles mobilités est de décloisonner l'espace et les moyens. Un véritable écosystème de mobilités intelligentes se pense au-delà de la ville. À New York, cela se pense jusque dans le New Jersey. »

Certains persiflent d'ailleurs sur le périmètre pertinent. « Le vrai sujet, ce n'est pas la voiture individuelle, mais la maison individuelle », remarque un expert. Selon lui, c'est l'étalement urbain et les lotissements à perte de vue qui complexifient la capillarité des transports en communs. On le voit bien avec le projet de Grand Paris Express, qui ne va pas partout. Autre complexité : la configuration de nos agglomérations en cercles concentriques, qui rend difficile l'accès de l'un à l'autre et pénalise les habitants des périphéries, assignés à résidence.

« La question des nouvelles mobilités doit être intégrée dans une réflexion plus globale sur le lien entre mobilité et urbanisme, mais redessiner la ville et ses infrastructures, cela a un coût », décrypte Pierre-François Marteau. Même son de cloche pour Yves Crozet, professeur à l'université de Lyon et spécialiste de l'économie des transports, c'est « la densité urbaine qui donne du sens aux transports en commun » (lire interview page 7).

En effet, ajoute Pierre-François Marteau, « moins la zone est urbanisée, plus il est difficile de trouver une alternative crédible à la voiture. Ainsi, d'après l'Enquête Globale Transport, entre 2001 et 2010, le nombre moyen de voitures par ménage à Paris intramuros a baissé, alors qu'il a continué d'augmenter en grande couronne ».

Un mille-feuille d'enjeux majeurs

Tout l'objet des Assises des mobilités, organisées par Élisabeth Borne, la ministre des Transports, est justement de désamorcer ces crispations afin de faire éclore un écosystème des mobilités. À travers ce projet, le gouvernement qui a mis l'accent sur les « mobilités du quotidien », priorité devant la construction de nouveaux TGV, percute un mille-feuille d'enjeux majeurs pour le pays qui ont tous une dimension politique et sociale : réduire l'exclusion consécutive à des mobilités réduites, éviter de transformer les mobilités en un gouffre financier, trouver un meilleur équilibre environnemental avec des transports propres, désenclaver les aires urbaines, créer un écosystème de jeunes pousses afin de faire pousser des licornes françaises à l'échelle mondiale, à l'image de BlaBlaCar, neutraliser les clivages politiques entre les anti et les pro-automobilistes, désamorcer les conflits autour des VTC sans pour autant continuer à consolider la corporation des taxis... Un chantier herculéen, dont on verra si, au terme des Assises des mobilités, il se concrétise dans la loi d'orientation qui serait soumise au Parlement au premier trimestre 2018.

Certains estiment néanmoins que le principal frein au développement des mobilités alternatives, comme le covoiturage domicile-travail, sera essentiellement comportemental (lire page 6). L'enjeu est de savoir si le gouvernement maniera sur ce sujet le bâton ou la carotte ? L'interdiction ou la subvention publique ? La restriction ou l'incitation ?

Un autre clivage pourrait apparaître, entre ceux qui pensent qu'il faut laisser le marché agir, et ceux qui veulent le réguler. Pour les premiers, l'État ne régule pas le marché rationnellement, il agit sous pression ; pour les seconds, les nouvelles mobilités ne doivent pas faire voler en éclat le modèle social français au prétexte de libérer le transport. « Le problème, c'est que le temps des villes n'est pas toujours le temps des entreprises. C'est de là que peut naître une divergence », constate Guillaume Crunelle, avant de nuancer : « Il y a un sujet de puissance publique à travers la loi et l'investissement, cela doit se passer de manière coordonnée pour aligner les intérêts. »

Pierre-François Marteau abonde dans ce sens : « La mobilité de demain, c'est aussi une formidable opportunité économique pour le pays, à condition de s'y préparer dès maintenant et de structurer un écosystème puissant. Les pouvoirs publics ont un rôle déterminant à jouer pour faciliter cette structuration ». Il n'y a donc plus de temps à perdre ! Si la France veut tenir son rang, voire prendre le leadership, elle doit avancer rapidement et devra probablement bousculer certaines habitudes. Le défi du gouvernement sera de définir une multitude d'équilibres, un exercice aussi périlleux que nécessaire...

Par Nabil Bourassi

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ENCADRÉ

Péage urbain : ça marche à Londres, Rome, Milan... mais à Paris ?

Et si Paris mettait en place un péage urbain, à l'instar de Londres, Rome et Milan ? C'est le pavé dans la mare lancé lors du salon @utonomy par Jean-Louis Missika, adjoint d'Anne Hidalgo chargé des projets du Grand Paris.

La maire de Paris a pourtant, à plusieurs reprises, indiqué son opposition à cette option. Son adjoint aux transports, Christophe Najdovski, s'y oppose également, arguant que la mesure serait discriminatoire à l'encontre des Franciliens non parisiens.

Pour Jean-Louis Missika, le rôle d'un péage parisien serait de faire contribuer l'automobiliste au coût de l'entretien de la voirie. Selon lui, son financement est aujourd'hui déséquilibré, puisque pour 1 euro de frais de remise en état de la chaussée, l'automobiliste ne contribue qu'à hauteur de 0,13 euro. « Je ne demande pas à l'État d'instaurer le péage urbain, je lui demande de l'autoriser. Des autoroutes urbaines gratuites, est-ce vraiment sérieux ? », s'est exclamé l'élu dans une interview au Parisien.

Une fois n'est pas coutume, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, s'est mise au diapason d'Anne Hidalgo en dénonçant qu'une telle mesure « couperait la région en deux en accroissant la fracture sociale et territoriale ». Selon elle, cette discrimination révélerait surtout des disparités de richesse.

  • Péage urbain, mode d'emploi

Un péage urbain oblige, avant d'entrer dans une zone, à payer une redevance, par SMS ou en achetant un ticket dans un bureau de tabac. Des caméras sont installées un peu partout et scannent les plaques d'immatriculation pour vérifier que le véhicule s'est bien acquitté de la taxe...

  • À Milan, 43.000 voitures en moins

À Milan, le péage qui contrôle le centre de la métropole a permis de le décongestionner d'environ 43.000 voitures par jour ! Si bien que la ville envisage d'aller plus loin en élargissant le périmètre du péage. La capitale économique italienne applique toutefois un péage plutôt consensuel avec un tarif à 5 euros, soit plus de moitié moins que celui appliqué à Londres (11,50 livres, soit l'équivalent de 13,50 euros).

  • À Londres, l'étau se resserre sur les carburants fossiles

La capitale britannique a d'ailleurs décidé d'ajouter encore une charge supplémentaire, de 11,50 livres, visant les voitures les plus polluantes. Au total, à partir de 2019, les véhicules essence de plus de 13 ans et les diesel de plus de 4 ans devront payer 23 livres en semaine pour accéder au centre de la capitale anglaise. D'autres villes dans le monde ont recours au péage urbain, comme Oslo ou Stockholm. Singapour est la première ville, en 1975, à avoir adopté ce système, qu'elle a modernisé en 1998.

  • En France, l'idée progresse

En France, aucun exemple de péage urbain n'existe encore. Bordeaux aurait récemment évoqué cette idée lors des Assises territoriales de la mobilité. Il s'agirait d'établir dans la rocade de la capitale girondine un péage qui ne viserait que les poids lourds aux heures de pointe. Le but n'est pas tant de limiter la pollution que de décongestionner la rocade.

Pour l'heure, la ville de Paris poursuit officiellement sa stratégie de restriction de circulation par réduction des espaces (disparition des voies sur berge, voies réservées aux bus et aux pistes cyclables...).

« Être anti-voitures, c'est has been », répond Valérie Pécresse, faisant valoir que les voitures de demain seront décarbonées.

Ce que souhaite en effet la maire de Paris, qui a fixé comme objectif que Paris intra-muros soit réservé aux voitures électriques dès 2030... N.B.

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Commentaires
a écrit le 16/11/2017 à 18:01 :
"mais qui veut donc se faire la peau de l'écureuil" c'était le bouquin de Milhaud : sur la couverture il est tout souriant dedans il affirmait qu'il n'était pas un homme d'argent vraiment , Milhaud celui qui avait été depuis l'année 1999 a la tête de la "caisse d'épargne" ......
a écrit le 16/11/2017 à 11:27 :
La voiture est un espace de liberté incontournable. Quand vous êtes seul dans votre véhicule, vous pouvez penser tranquillement, écouter le programmes ou la musique que vous aimez, aller à votre rythme où bon vous semble, et vous voudriez tuer cet extraordinaire avantage au nom d'un collectivisme qui ne dit pas son nom mais qui point dangereusement?
a écrit le 15/11/2017 à 5:21 :
Si l'on considère le nombre d'heures perdues dans les transports, on devrait encourager le travail à domicile, mais ce n'est pas vraiment une solution
Réponse de le 16/11/2017 à 15:37 :
Chacun dans sa bulle, pensez-vous que ce soit l'avenir de l'humanité?
a écrit le 14/11/2017 à 20:40 :
Encore une nouvelle barre programmée dans le prison étouffant qui se construit autours de nous. Voiture "connecté" sans aucune sécurité, “driverless” et vous n’etes qu’un pion impuissant dedans. “Road pricing” va venir en plus comme déja le cas aux Pays Bas et le cout de se deplacer en voiture va devenir insupportable – les péages sur les autoroutes francaises sont deja exorbitants, on paie deja une vaste somme d'imposition dans le prix de carburant pour l'entretien des routes, les péages en plus sont double imposition. Liberté de circulation martele l'Union Européen, contre laquelle les Anglais se fustigent, mais le cout de déplacement devient un vrai entrave - et non le car Macron n’est pas une alternative acceptable au train.

La voiture personnelle représente une liberté personnelle fondamentale. Nous avons oublié le monde avant la voiture – le cheval a 16 km/h et ensuite le train mais on doit se conformer aux horaires et le réseau et votre capaciée de portage est trop limité – la liberté offerte par la voiture a fondamentalment transformé la vie de tout le monde et in fine l’a amélioré, il représente une liberté inimaginable il y a deux cents ans.

Et maintenant on veut jeter cette liberté dans la poubelle? Parce que ca c’est ce qui va se produire: non Monsieur vous exprimez des points de vue indésirable, aucune voiture automatique va se déplacer chez vous non plus et vous etes prisonnier effectivement. In cyberspace no one will hear you scream.
a écrit le 14/11/2017 à 18:27 :
Tout cela est bien beau....pour l'instant la Sncf a du mal à assurer un transport normal en dehors du tgv. Les TER sont à la ramasse et la Ratp ne fait guère mieux....alors le digital et tout le reste pour 2117 pas avant! D'ici làon peut esperer que Pepy aura quitté son poste😂
a écrit le 14/11/2017 à 18:22 :
je n'ai aucune confiance à ce qu'on nous rebâche de plus en plus ( pour cacher nos retards ) que la France puisse "tenir son rang, voire prendre le leadership".
Et l'obstacle majeur sera nos syndicats.
a écrit le 14/11/2017 à 16:15 :
"Selon lui, son financement est aujourd'hui déséquilibré, puisque pour 1 euro de frais de remise en état de la chaussée, l'automobiliste ne contribue qu'à hauteur de 0,13 euro. "

Cette situation ubuesque a déjà été largement pensée par les prédécesseurs macroniens et pour les copains du CAC, Vinci, Eiffage et Cie ; pourquoi ne pas leur repiquer le fric -et le redestiner- qui nous est pompé dès lors que ces rentiers de l' ..autoroute ont largement amortis leurs investissements et nous rendent captifs de leurs facturations ?

Pourquoi ne pas analyser les causes et au lieu d' agiter les effets, nous laissant prisonnier du fait du prince ..?
a écrit le 14/11/2017 à 15:19 :
Pour certains commentateurs la saturation de la circulation automobile en ville serait une fatalité qu'il faudrait accepter !!!
En partant de ce principe nous en serions toujours à 14.000 tués sur les routes chaque année alors qu'il y en a 4 fois moins ce qui est le résultat d'une politique volontariste dans le temps .
Dans un autre domaine les accidents du travail dans le btp ont baissé de 29% en 10 ans En partant de ces exemples oui la circulation en ville peut être réduite et rendue plus fluide c'est affaire de volonté politique incluant tous les acteurs concernés : pouvoirs publics, utilisateurs, constructeurs automobiles , employeurs, aménageurs et autres .
a écrit le 14/11/2017 à 15:16 :
Pour certains commentateurs la saturation de la circulation automobile en ville serait une fatalité qu'il faudrait accepter !!!
En partant de ce principe nous en serions toujours à 14.000 tués sur les routes chaque année alors qu'il y en a 4 fois moins ce qui est le résultat d'une politique volontariste dans le temps .
Dans un autre domaine les accidents du travail dans le btp ont baissé de 29% en 10 ans En partant de ces exemples oui la circulation en ville peut être réduite et rendue plus fluide c'est affaire de volonté politique incluant tous les acteurs concernés .
a écrit le 14/11/2017 à 14:39 :
Il suffit de tester le RER A pour comprendre pourquoi la voiture est indispensable.

Partir en vacances en train ? Non mais vous êtes sérieux lol ?!?!
a écrit le 14/11/2017 à 14:31 :
99% des personnes sont seul dans leur voiture pour aller au travail (moi compris)..

Selon , l'Adem, 4 % de co- voiturage rendrait la circulation fluide, cela aurait une incidence sur la diminution de la pollution, stress, dépenses , accidents...
a écrit le 14/11/2017 à 11:59 :
bien que j'ai ma petite idée, la bonne question est "qui veut la peau de l'individu ?"
a écrit le 14/11/2017 à 11:01 :
Le péage urbain, feue l'écotaxe qui devait plus tard être généralisée à la voiture, les assises de la mobilité dont les questions tournent souvent autour du financement des nouvelles infrastructures... On le voit bien, la question n'est pas celle de la place de la voiture, mais comment peut-on tirer, une fois de plus, de cette vache à lait, les derniers décilitres de liquide !...
Tout le reste n'est que littérature...
Mais quand on a à ce point besoin d'argent pour financer les infrastructures des transports en commun, on devrait d'abord se demander si ce nouveau modèle est bien pertinent du point de vue économique...
Réponse de le 15/11/2017 à 13:58 :
L'entretien de l'ensemble du réseau routier (hors autoroute) français est GRATUIT alors que les frais engagés sont énormes.
La vache à lait, ce ne sont pas les automobilistes, ce sont les contribuables qui paient pour des routes inutilisées (3/4 des routes françaises hors agglomérations) 1sont dans des déserts humains/urbains, payés par la collectivité (en l'occurrence la région IdF qui est la superpuissance économique du coin...)
a écrit le 14/11/2017 à 10:52 :
Il faudrait aussi s'intéresser sur l'utilité de certains déplacements en ville , le volume des voitures , la difficulté de stationnement et quelles seront les conséquences du télé travail .il n'y aura pas une mais de multiples solutions qui pourront ou non s'additionner mais cela relève de la volonté politique dans le temps long.
a écrit le 14/11/2017 à 10:45 :
Avec autant de voitures électriques qu'il y avait de véhicules à pétrole, les embouteillages à Paris seront silencieux, un grand avantage. :-)
Chasser le pétrole ne veut pas dire avoir moins de véhicules.
Heureusement que les parisiens sont peu nombreux à posséder un véhicule, ça fait de nombreux frais en moins (achat, carburant, assurance, révisions, ..), grâce au métro, bus, trains.
Je trouve les villes suédoises mieux à même d'être cyclistes, peut-être pensé à l'origine ? Dans une ville il y a même un pont réservé aux vélos/piétons, l'autre est pour les voitures.
a écrit le 14/11/2017 à 10:38 :
Peut être qu'une solution intermédiaire serait de produire une Tiny voiture : modèle économique, peu encombrant, une place, facilement parkable, un petit coffre pour les courses, peu energivore (léger, donc maxi 2 litres/100, ou nrj solaire/local/renouvelable) pour permettre à tout un chacun de se déplacer léger mais pratique. Entre le SUV ou le 4*4 polluant et rien du tout répondant aux critères du petit Nicolas.
a écrit le 14/11/2017 à 10:20 :
c est cela la démocratie LREM ?
Réponse de le 14/11/2017 à 17:13 :
"La démocratie n’est pas En Marche !". A la veille du congrès de La République en marche, prévu samedi 18 novembre à Lyon, une centaine d’adhérents et d’élus du parti ont publié une tribune annonçant leurs démissions. Parmi ces élus figurent la Finistérienne Tiphaine Beaulieu, présidente de la confédération des Marcheurs de la République, et Emmanuel Drouin, élu municipal de Segré (Maine-et-Loire).
Ils dénoncent l’absence de liberté d’expression et d’opinion dans le mouvement, ainsi que l’absence d’une instance de régulation. Publiée sur Franceinfo, cette tribune montre du doigt le parti du chef de l’État, qui "offense les principes fondamentaux de la démocratie avec un mode d’organisation "digne de l’Ancien Régime".
a écrit le 14/11/2017 à 10:07 :
Qui veut la peau de la propriété individuelle? On nous parle de manière récurrente de la propriété partagée (pas que pour les voitures) et il est utile de se souvenir que c'était exactement le crédo du parti communiste de l'URSS. "Tout appartient à tout le monde" c'est beau pour les bobos. Sauf qu'en pratique on se retrouve avec du matériel dégradé, mal entretenu, et ça, ma foi c'est très dangereux pour une voiture. Il suffit de voir dans quel état se trouvent les autolib. Donc, fausse bonne idée, et apprenons des erreurs des autres.
Réponse de le 15/11/2017 à 13:54 :
Le progrès humain depuis toujours vise à fédérer les populations pour partager des ressources communes hors de portée de l'individu isolé.
Vous vous arqueboutez sur la voiture, et vous oubliez que l'essentiel des ressources dont vous disposez sont déjà socialisées (avion, hôpitaux, train, production énergétique, nourriture, école..).
Une voiture performante, autonome, moderne, ne peut être que partagée car elle est trop couteuse pour de nombreux individus. Elle sera inéluctablement partagée, et l'anecdote sur les Autolib ne suffit pas à aller à l'encontre d'un phénomène historique liée au progrès humain.
a écrit le 14/11/2017 à 9:41 :
Cet article est tendancieux .Il semble faire croire que la voiture personnelle est condamnée au profit de la voiture en commun et que les grandes villes et elles seules serraient la totalité de la population française .La voiture est l’élement de liberté fondamental .En plus d’assurer le trajet à son travail ,elle permet de faires des courses ,de porter des objets lourds et volumineux impossible à faire avec les transports en commun ,de rentrer chez sois quand on veut à la sortie du travail ,de sortir le soir ,le WK ou on veut quand on veut ,de partir en vacances ,de transporter sa famille ext …….Quand on regarde les transports en commun hyper saturés des grandes villes sans possibilité supplémentaire on se demande si les gens, abandonnant leurs voitures ,comment ces transports en commun pourraient les absorber.Le covoiturage a ses limites strictes .D’abord tout le monde n’a pas les memes horaires de travail ,de plus il est douteux que le conducteur de départ fasse un zigzag sur son circuit pour prendre telle ou telle personne perdant ainsi du temps personnel et quand on voit le temps que les gens passent dans les transports pour aller travailler (y compris leur voiture )…….. !.Faut pas oublier qu’à Paris un parisien sur deux n’a pas de voiture !Si décongestionner les villes en semaines est necessaire ,la seule solution est de décongestionner les zonnes de travail ,mieux les étaler et les repartir sur la métropole voire les amener en banlieu .Voila les axes de travail pour les communes ,les regions et l’état en y entrainant (et les obligeant ) les acteurs particuliers .Quand aux villes moyennes pas de soucis pour elles ………..
a écrit le 14/11/2017 à 8:46 :
A chacun sa «  baffe commerciale »
Après les lobbys pharmaceutiques les lobbys innovations ...
Il ne Faut pas tirer sur la «  corde » et trop vite... attention aux auto- pendaisons ... 😂 mais pas grave les levées d’argents it’s not problem...

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