En prenant les manettes de Stellantis, l'entité qui réunira PSA à Fiat-Chrysler Automobiles (FCA), l'actuel président du directoire de PSA (Peugeot, Citroën...) dirigera donc une nouvelle entité dans laquelle seront réunies les marques italiennes Fiat, Alfa Romeo, mais également américaines comme Chrysler. Le chantier pour que la partie FCA atteigne une production de 4,7 millions de voitures par an, et adopte les mêmes standards de rentabilité et de productivité que PSA est colossal. Carlos Tavares devra, en outre, prendre garde au risque critique de choc des cultures...Et si le plus lourd était devant lui ? Carlos Tavares n'a pourtant pas ménagé ses efforts pour mener à bien le projet de fusion entre les groupes PSA (qu'il dirige depuis 2014) et FCA (Fiat Chrysler Automobiles) : négociations compliquées avec les familles actionnaires, les gouvernements français et italiens, les syndicats, Bruxelles... Adoptée lundi 4 janvier par les assemblées générales des actionnaires des deux entreprises, cette fusion doit donner naissance au quatrième groupe automobile mondial. Avec 8 millions de voitures produites, 180 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 400.000 salariés, la nouvelle entité, baptisée Stellantis, n'a plus rien à voir avec PSA, un petit constructeur très européen. Pour Carlos Tavares, qui dirigera ce mastodonte, le chantier est immense.
Attention au choc des cultures
Le premier défi, bien connu et très caractéristique de l'industrie automobile, sera la gestion des différentes cultures d'entreprises. Les exemples de fusion ratée dans le secteur en raison d'un choc culturel mal encaissé sont légion (Renault-Volvo, Daimler-Chrysler, Volkswagen-Suzuki...). Et pourtant, le groupe doit harmoniser ses process et supprimer les doublons (et il y en aura nécessairement). Carlos Tavares devra être attentif à ne pas choquer les susceptibilités des uns et des autres... Sauf qu'il risque de demander davantage d'efforts à la partie FCA en exigeant qu'elle adopte les mêmes standards de rentabilité et de productivité que PSA.
Car, même si la fusion se construit sur le principe du 50-50, le groupe automobile français a une longueur d'avance tant dans sa restructuration que dans l'avancement de sa stratégie de repositionnement commercial de ses marques. Chez FCA, tout reste à faire.
Le premier chantier urgentissime à traiter, c'est bien entendu l'appareil industriel de FCA notoirement obsolète et sous-utilisé. Ainsi, d'après une note de LMC Automotive relevée par Les Echos en juin 2019, la dizaine d'usines italiennes de Fiat affichait un taux d'utilisation de 60% en moyenne... Selon des sources italiennes, cette moyenne dissimulerait de fortes disparités puisque certains sites auraient vu leur production quasiment réduite à néant faute de modèles à assembler... Une situation aux antipodes de celle de PSA, dont les usines françaises, pour répondre à la demande, ont recours au "trois-huit" (3 équipes par jour) et au "VSD" (vendredi, samedi, dimanche).
