Inenvisageable il y a encore deux ans, la fusion des deux groupes automobiles doit pourtant être actée aujourd'hui par les actionnaires. Ce rapprochement est la conséquence d'un cheminement industriel long de 20 ans, et doit répondre aux défis industriels de l'automobile des 20 prochaines années.
Historique! La fusion qui doit être actée ce lundi par les actionnaires des groupes PSA et FCA est absolument historique à plusieurs titres. Elle scelle les destins de deux groupes centenaires mais également de deux familles traditionnellement attachées à leur indépendance. Enfin, elle installe un groupe immense (le 4ème mondial avec 185 milliards d'euros de chiffre d'affaires, 8,7 millions de voitures, 14 marques, ...) dans un contexte de profonde transformation industrielle.
Pour autant, cette fusion n'était pas évidente il y a encore deux ans, et les termes de l'accord font encore débat aujourd'hui. Et pourtant, plus personne ne conteste la nécessité impérieuse de ce rapprochement industriel qui risque de remodeler le secteur automobile à l'échelle mondiale.
Fiat en quête d'un partenaire depuis 20 ans
Il faut replacer les enjeux dans une perspective historique. Depuis très longtemps le groupe Fiat cherche à s'adosser à un partenaire industriel conséquent. Ainsi, au début des années 2000, c'est General Motors, à l'époque numéro un mondial, qui vient à la rescousse du groupe italien en prenant 25% de son capital. Un partenariat qui fera long feu puisque quelques années plus tard, l'américain rompra le contrat.
En 2008, Sergio Marchionne, le patron de Fiat flaire la bonne affaire et vient en aide au groupe Chrysler, dévasté par l'effondrement du marché américain suite à la crise des subprimes. En rachetant son rival américain, le groupe italien s'implante ainsi sur le premier marché automobile mondial et met la main sur des pépites comme Jeep, ou RAM, pour une bouchée de pain. La nouvelle entité, Fiat Chrysler Automobiles (FCA), permet au groupe italien de franchir des seuils critiques en atteignant les 4 millions de voitures produites annuellement. Mieux: la firme de Turin va largement profiter du redressement des ventes américaines, de l'explosion des ventes de SUV grâce à Jeep.
Mais las... FCA ne vit que sur ses acquis, délaisse le développement de ses gammes comme des technologies et perd du terrain. En Europe, le groupe voit ses parts de marché se réduire comme peau de chagrin. Ainsi, l'acquisition du groupe Chrysler ne suffit pas à Fiat qui cherche encore à s'adosser à un nouveau groupe industriel. Tous les scénarios sont alors envisagés pour gagner du cash, comme la cession de Jeep, alors estimé autour de 30 milliards de dollars, ou bien celle d'un pôle luxe constitué des marques Maserati-Alfa Romeo. Sergio Marchionne entame cette stratégie en se séparant de Ferrari, mais également de toute la division des véhicules industriels, le groupe CNH. Magneti-Marelli est également cédé après plusieurs années d'atermoiements face au prix jugé exorbitant par tous les repreneurs potentiels.
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