Matin et soir, le ballet des camionnettes se répète. Dans cette zone industrielle de Gennevilliers, dans les Hauts-de-Seine, des milliers de trottinettes électriques sont rapatriées chaque jour. Elles repartiront quelques heures plus tard, rechargées et si besoin réparées. Direction : les rues de Paris, où elles pourront être louées à la demande depuis un smartphone. Noires, vertes, rouges, orange... En quelques mois, ces deux-roues ont envahi la capitale, comme elles avaient déjà colonisé d'autres grandes villes américaines et européennes. Elles y ont, souvent, rencontré un franc succès. Mais aussi suscité un véritable ras-le-bol d'une partie de la population.
C'est ici que Bird, l'un des leaders du marché, a installé la gestion opérationnelle de sa flotte parisienne. Difficile de savoir combien de trottinettes sont stockées, en cette matinée d'octobre, dans cet entrepôt de 1.500 mètres carrés. Environ 700 en train d'être rechargées, au moins autant prêtes à être ramenées. Et encore plusieurs centaines entassées au fond en attente de pièces détachées ou de composants électroniques pour être remises en état de marche. Juste à côté, une dizaine de mécaniciens s'affairent pour réparer sonnette, éclairage ou béquille d'autres encore.
À Paris, la société américaine dispose d'environ 4.500 engins, mais n'en déploie que 4.000 maximum dans les rues. Selon les estimations, près de 20.000 trottinettes sont mises à disposition des Parisiens et des touristes par Bird et ses concurrents, comme Uber (par l'intermédiaire de sa marque Jump), Lime, Voi ou Dott. « Notre flotte doit atteindre une taille critique », justifie Arthur-Louis Jacquier, directeur général de Lime à Paris. Pour créer des habitudes et fidéliser les utilisateurs, les opérateurs doivent en effet s'assurer que des trottinettes sont disponibles partout et à tout moment de la journée, en particulier aux heures de pointe lorsque la demande est forte.
