Marché conclu entre Alstom et la SNCF. Les deux groupes ont annoncé ce mercredi un "partenariat d'innovation" destiné à créer la nouvelle génération de TGV. Rachel Picard, Directrice générale de Voyages SNCF et Jean-Baptiste Eymeoud, Directeur général d'Alstom France, en ont présenté les modalités tout en inaugurant leur nouvel espace de travail commun, au 12e étage d'une tour de l'avenue du Maine, à deux pas de la gare Montparnasse à Paris, avec vue panoramique sur la capitale. Une équipe pluridisciplinaire d'une vingtaine d'experts issus des deux entreprises y travaille ainsi en bonne intelligence.
Objectif : mettre en commun les compétences et les savoir-faire des deux groupes industriels afin de mettre au point, dans un calendrier très serré, cette nouvelle génération de trains à grande vitesse, qui sera le "TGV 5", précise en clin d'oeil à l'iPhone Rachel Picard, estimant, un large sourire aux lèvres, que la SNCF "est un peu l'Apple du ferroviaire".
Concrètement, ce partenariat se déroulera en trois phases. Les équipes ont 18 mois pour définir et penser le nouveau TGV (jusqu'à fin 2017). À titre de comparaison, le premier TGV avait vu le jour au bout de dix ans ! Puis, la conception détaillée, l'industrialisation et l'homologation prendront quatre ans. Enfin, la production et la livraison des rames la mise en service commerciale pour 2022.
Cette fois-ci, le cahier des charges est volontairement allégé (une soixantaine de pages contre 1.500 pour le TGV à deux étages), précise Rachel Picard. Mais il n'en est pas moins ambitieux puisqu'il s'agit de réduire les coûts d'acquisition et d'exploitation d'au moins 20% et d'optimiser l'empreinte environnementale avec une réduction de la consommation d'énergie d'au moins 25%. Le tout en améliorant "l'expérience voyageurs", avec une plus grande modularité des aménagements intérieurs et de la composition des rames - qui devraient offrir 20% de capacité supplémentaire - en mettant l'accès sur une meilleure connectivité.
Pour rappel, ce train du futur avait été présenté dès 2013. Arnaud Montebourg, ministre de l'Économie à l'époque, l'avait inclus dans les projets de la "Nouvelle France industrielle". Au départ tourné vers le "nec plus ultra", ce TGV s'est finalement tourné vers un autre objectif, celui des bas prix bas, pour compenser la baisse de rentabilité des lignes à grande vitesse.
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Et pour cause, aujourd'hui la concurrence fait rage entre les différents acteurs proposant des moyens de transports à bas coût, depuis l'arrivée sur le marché du champion européen du covoiturage Blablacar, mais surtout avec la libéralisation du secteur du transport par autocar il y a un an. Selon le dernier bilan de l'Arafer, le régulateur du rail et de la route, les autocaristes auraient ainsi réalisé un chiffre d'affaires cumulé de 19 millions d'euros au deuxième trimestre de cette année, et de 40 millions d'euros depuis onze mois. Une concurrence qui tire inexorablement les prix vers le bas. D'où l'importance pour la SNCF de rester dans la course.
Concernant Alstom, il s'agit d'un marché crucial pour son avenir, qu'il a remporté en mai dernier, après un appel d'offres lancé en 2015. L'État français n'a pas manqué de soutenir le constructeur ferroviaire dans cette compétition, par le biais d'une coentreprise avec l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie). Baptisée SpeedInnov, et lancée en décembre 2015, elle devait recevoir "une centaine de millions d'euros" selon la promesse du désormais ex-ministre de l'Économie Emmanuel Macron.
Si le constructeur ferroviaire français a décroché ce marché de conception, estimé à 50 millions d'euros par Emmanuel Macron, cela ne préjuge en rien de futures commandes de trains pour les 12 sites d'Alstom en France. La baisse actuelle de production fait d'ailleurs craindre un plan de restructuration aux syndicats. Le constructeur ferroviaire vient d'annoncer que la production de trains de son usine de Belfort sera "transférée" à Reichshoffen (Bas-Rhin) d'ici 2018, en raison d'une baisse globale des commandes.
Notons en outre que si les objectifs souhaités par la SNCF n'étaient pas atteints à la fin de la première phase, la conception de ce "TGV du futur" - dont le nom n'est pas encore arrêté - pourrait échapper à Alstom, mais sinon, le processus suivra son cours.
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Cependant, huit des 12 sites d'Alstom en France participeront à la conception du nouveau train : Reichshoffen (qui remplacera le site de Belfort choisi initialement) pour les motrices, La Rochelle pour les voitures, Villeurbanne pour le système informatique de contrôle-commande, d'information voyageurs et les équipements embarqués, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la traction, Petit-Quevilly pour les transformateurs, Saint-Ouen pour le design, la signalisation, le soutien logistique et le support services. Au total, 4.000 emplois seront générés par ce projet dans la filière ferroviaire française.
Reste à savoir à quoi ressemblera ce nouveau TGV, ce dont la SNCF n'a rien voulu dévoiler.
