La signature d'un accord avec le SNPL et les syndicats d'hôtesses et de stewards sur les conditions de création d'une compagnie à coûts réduits (projet Boost) et sur l'évolution des conditions de travail et de rémunération, est une très bonne chose pour la compagnie française et pour le groupe Air France-KLM. Elle met fin en effet à une longue période de tensions sociales entre les syndicats et la direction qui avaient débuté il y a près de trois ans sous la présidence d'Alexandre de Juniac à la tête d'Air France-KLM et celle de Frédéric Gagey à celle d'Air France.
Dans la foulée du plan de restructuration Transform 2015 (2012-2014), qui s'était passé sans heurts sociaux malgré son ampleur, la volonté de la direction de l'époque d'enchaîner sur un nouveau plan d'amélioration de la performance économique (Plan Perfom), pour combler l'écart de compétitivité d'Air France avec ses concurrents et atteindre une rentabilité suffisante pour financer ses investissements, a mis l'entreprise sous haute tension, comme l'ont notamment illustré les 14 jours de grève des pilotes en septembre 2014, les violences physiques sur des membres de la direction en octobre 2015, ou encore les grèves des pilotes et des hôtesses et stewards au cours de l'été 2016. Une période où le groupe s'est entre-déchiré dans un climat de défiance extrême entre la direction et les syndicats, les syndicats entre eux, Air France et KLM, mais aussi entre les syndicats et une partie des salariés.
Aujourd'hui, avec la signature de ces accords, Jean-Marc Janaillac et Franck Terner, respectivement PDG d'Air France-KLM et directeur général d'Air France depuis l'an dernier, ont mis fin à cette période de crispation. Sans accord, ils auraient probablement tenté de maintenir le projet Boost en essayant de la rattacher non pas à Air France mais à Air France-KLM, sans droit de regard des syndicats français. Un schéma qui aurait mis à coup sûr le feu aux poudres du côté des pilotes.
De manière concomitante, ce retour à une période plus calme sur le plan social met fin à une longue période d'immobilisme.
Certains considèrent même ces accords comme le moyen de rassurer les investisseurs et de conforter le cours de Bourse qui ne cesse de grimper depuis février (il a été multiplié par 2,7, pour dépasser les 13 euros) afin de pouvoir lancer une augmentation de capital combinée à l'entrée dans le capital d'un partenaire stratégique.
Mais tous sont unanimes : «Ces accords ne constituent pas la réponse à toutes les équations que doit résoudre Air France », explique le même syndicaliste. «Oui c'est un pas dans la bonne direction mais les concurrents comme Lufthansa ou IAG bougent plus vite », fait remarquer le même analyste. «Nous n'avons pas mis en place quelque chose qui soit à l'opposé de la lourdeur d'Air France », explique encore une source interne.
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Ces accords ne résolvent pas en effet l'écart de compétitivité entre Air France et ses concurrents (hors taxation spécifique qui handicape le transport aérien français). Et n'éviteront pas à Air France de connaître à nouveau des heures difficiles le jour où l'environnement, (exceptionnel aujourd'hui avec le dynamisme du trafic et la faiblesse du prix du carburant), se retournera. Les gains d'amélioration de la performance économique sont en effet extrêmement modestes à Air France tandis que Boost, le principal réceptacle des mesures d'économies recherchées par la direction (130 millions d'euros sont espérées d'ici à 2020) ne concernera que 10% de l'offre d'Air France d'ici à 2020 (10 avions long-courriers et 18 moyen-courriers).
Et pour aller au-delà, la direction devra obtenir le feu vert des syndicats de pilotes et de personnels de cabine comme elle s'y est engagée. Certes les accords concernant Boost sont à durée indéterminée et peuvent donc être dénoncés à tout moment par la direction. Mais dans la pratique, les directions successives ont préféré la négociation d'accords aux passages en force. L'extension du périmètre de Boost risque donc de passer par de longues négociations et par conséquent par des concessions.
En outre, si la structure de coûts de cette nouvelle compagnie est appelée à être inférieure à celle d'Air France de 18% sur le long-courrier et de 15% sur le moyen-courrier, l'écart sera moindre par rapport aux autres compagnies classiques qui affichent des coûts inférieurs à ceux d'Air France. Par rapport aux compagnies du Golfe comme Emirates ou Qatar Airways, les cibles de Boost, les coûts de la nouvelle filiale d'Air France devraient être supérieurs. Idem par rapport aux compagnies low-cost long-courriers comme Norwegian ou French Blue, un concept qui laisse sceptique la direction d'Air France.
Au-delà de la structure de coûts, le produit qui sera dévoilé dans quelques jours (il ne devrait pas y avoir de couchettes dans les soutes comme évoqué) pose également question pour lutter contre les compagnies du Golfe sur des « lignes mi business-mi loisirs » ultra déficitaires. Même s'il sera de bonne facture, il restera en dessous de celui d'Air France et par conséquent de celui des compagnies du Golfe. N'y-a-t-il pas un risque de voir les clients, notamment de classe affaires, choisir les concurrents du Golfe réputés pour la qualité de leurs services ?
D'autant que le positionnement de cette compagnie constitue une autre interrogation. La menace est en effet bien plus large que celle des compagnies du Golfe sur les lignes mi-business mi-loisirs. Que se passera-t-il demain si le phénomène low-cost long-courrier se développe sur des lignes « business » vers les Etats-Unis comme le fait Norwegian ou vers des lignes loisirs comme vient de commencer de le faire French Blue à La Réunion et demain à l'Île Maurice et comme l'envisage Norwegian aux Antilles ? Ne faudra-t-il pas pousser cette compagnie Air France "bis" au-delà des seuls marchés « mi-business mi-loisirs » ? Et si oui, le produit initial sera-t-il adapté ?
La direction ne s'en est pas cachée. Cette nouvelle compagnie ne sera pas une low-cost a souvent rappelé Jean-Marc Janaillac.
Beaucoup, y compris chez certains syndicalistes du SNPL, estiment que la direction a trop lâché aux syndicats dans ces négociations. Mais pouvait-il en être autrement ? Difficile à dire évidemment avec des syndicats de navigants complètement braqués qui ne partagent pas le constat de la situation économique de la compagnie et de l'environnement concurrentiel dans lequel elle évolue. Ce point et fondamental pour expliquer les tensions sociales au sein d'Air France. Un certain nombre de syndicats ont surfé sur la baisse de la facture carburant pour expliquer qu'Air France était en bonne santé, allant jusqu'à oublier les quelques 3 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées entre 2009 et 2014, l'augmentation de capital de 760 millions d'euros réalisée par Air France-KLM en 2015, les fonds propres négatifs constatés encore fin 2015, ou en les expliquant uniquement par le poids de la taxation et des redevances aéroportuaires qui frappent le pavillon français.
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Certes, Air France et Air France-KLM vont mieux. Le groupe devrait même annoncer fin juillet l'une des meilleures performances financières au deuxième trimestre depuis sa création en 2014 si ce n'est la meilleure. Mais, la faiblesse du prix du baril, le dynamisme du trafic et le renforcement de l'euro face au dollar, contribuent fortement à ces résultats.
Ces accords signés avec les navigants laissent augurer une période de paix sociale. Pour un expert du secteur, cette confiance entre la direction et les syndicats doit déboucher sur de nouvelles mesures pour continuer la transformation d'Air France ans la sérénité et non sur une nouvelle période d'immobilisme. Autrement dit, Boost doit être une étape et non un aboutissement.
