A une dizaine de jours de la présentation du nouveau projet stratégique d'Air France-KLM, Jean-Paul Bailly, le président d'honneur de la Poste présente ce lundi à la direction son diagnostic de la situation d'Air France accompagné de quelques propositions pour sortir de l'ornière une compagnie sclérosée par une multitude de conflits internes (entre la direction et certains syndicats, entre syndicats, entre Air France et KLM...).
Comme l'explique Jean-Paul Bailly, ce diagnostic, dont la mission était qu'il « soit largement partagé avec les syndicats représentatifs », dans une démarche qui fasse « ressortir les points de convergences et de divergences », vise à appuyer la réflexion du nouveau plan stratégique Trust-Together, « dont les objectifs sont de restaurer la confiance et la cohésion, ainsi que de construire une stratégie face aux défis auxquels le groupe est confronté ».
Plutôt bien fait, ce rapport va-t-il néanmoins servir à quelque chose ? Le scepticisme est de mise. Car, sans le dire, il pointe l'impasse dans laquelle se trouve la compagnie française et n'apporte pas les réponses suffisantes, si tant est qu'elles existent, pour en sortir. Toutes les raisons qui peuvent conduire à l'échec les projets de réforme figurent dans ce rapport, et les propositions énoncées, aussi louables soient-elles, sont soit quasiment impossibles à mettre en place, soit en contradiction les unes avec les autres.
Aucune réforme ne pourra en effet être négociée par la direction et les syndicats tant qu'il n'y aura pas de constat partagé par les deux parties sur la situation économique et financière d'Air France, sur la compétitivité de la compagnie et l'environnement concurrentiel. Ce point est fondamental. Il est à l'origine des tensions sociales au sein de la compagnie depuis deux ans. Jean-Paul Bailly l'a constaté. Ce dernier va dans le sens de la direction et des syndicats réformistes depuis deux ans en rappelant que les écarts de compétitivité et la fragilité d'Air France sont des faits incontestables. Il demande à certains syndicats « de regarder la réalité en face » en leur rappelant que « c'est aussi de la responsabilité de toute organisation syndicale que de contribuer à la pérennité de l'entreprise. C'est de fait le premier service à rendre aux salariés ».
Or, la situation d'Air France (des fonds propres négatifs fin 2015 malgré la recapitalisation d'Air France-KLM et plusieurs ventes d'actifs ; incapacité à financer tous les avions qu'elle a commandée), est niée par certains syndicats et non des moindres.
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En effet, oubliant la forte baisse du prix du carburant, plusieurs syndicats estiment que le retour aux bénéfices l'an dernier d'Air France après six ans de pertes consécutives est un gage de bonne santé.
Le constat n'est pas non plus partagé sur les écarts de compétitivité avec les concurrents, et notamment sur l'ampleur et les causes de ces écarts.
Mais aussi sur les causes. Si les syndicats et la direction dénoncent un environnement fiscal et réglementaire qui ne met pas Air France à armes égales avec ses concurrents (redevances aéroportuaires, taxes et autres redevances), certains syndicats (les pilotes notamment) considèrent qu'il s'agit de la seule raison expliquant l'écart de compétitivité.
Autre exemple montrant que la divergence des positions, l'appréciation de la concurrence des low-cost. Certains syndicats vont en effet jusqu'à affirmer qu'il n'y a pas de raison de s'adapter !
Et d'ajouter : « Transavia France suscite en particulier de nombreuses incompréhensions. Beaucoup ne comprennent pas que Transavia France continue à perdre de l'argent (mais moins que si Air France était l'opérateur) et y voient une concurrence interne perdante pour tous. Une clarification est dès lors nécessaire, à commencer par le fait de préciser l'ambition et le rôle de Transavia. »
Sans donc surprise, à 10 jours de la présentation du nouveau projet stratégique, le constat de la situation d'Air France n'est absolument pas partagé. De quoi susciter un certain pessimisme sur les négociations avec les navigants qui doivent démarrer dans la foulée de la présentation du projet.
Ce rapport met bien en évidence, sans le dire aussi clairement, le grand écart que doit jouer la direction d'Air France. Restaurer la confiance et la cohésion d'un côté, négocier des accords de compétitivité de l'autre. Car, alors que certains syndicats refusent de faire de nouveaux efforts après ceux réalisés au cours du plan Transform, Jean-Paul Bailly estime que le plan Together « devra passer par un langage de vérité, notamment sur la compétitivité , qui n'accuse pas, mais soit responsable, propose et négocie des solutions pour avancer » et qui « devra se traduire par des mesures rapides et concrètes pour avancer, dans le cadre d'accords collectifs ou de concertations sociales approfondies ».
Or, synonymes pour les syndicats d'une dégradation des conditions de travail ou de rémunération, de tels accords semblent incompatibles avec un retour à la confiance. Dès que les négociations entreront à nouveau dans le dur, il est fort probable que les tensions resurgiront.
Jean-Paul Bailly propose plusieurs solutions pour tenter de remettre la compagnie sur les bons rails. S'appuyant sur ce ce qu'il avait fait à La Poste entre 203 et 2007, il propose la signature d'un accord pluriannuel entre l'Etat et la compagnie, dans lequel « l'Etat s'engagerait à lever progressivement les facteurs faisant qu'Air France n'est pas à armes égales avec ses concurrents (redevances, taxes, régulation sociale européenne...) », tandis que « Air France s'engagerait à poursuivre ses efforts de productivité de telle sorte, qu'à la fin du processus, la compagnie soit effectivement redevenue aussi, voire plus compétitive que ses pairs ».
L'idée est effectivement séduisante. Elle correspond aux souhaits de plusieurs organisations syndicales, au premier chef, du SNPL. S'il sera en effet difficile de demander des efforts aux salariés sans un geste de l'Etat pour réduire les charges spécifiques qui pèsent sur le transport aérien, une telle démarche contractuelle semble néanmoins très difficile à imaginer. Le temps que prendrait une telle négociation apparaît incompatible avec « les mesures rapides et concrètes » prônées par Jean-Paul Bailly et que va d'ailleurs tenter de mettre en place Jean-Marc Janaillac qui espère négocier des accords avec les navigants d'ici à février.
Par ailleurs, au-delà de ces questions de calendriers, les mesures que pourrait prendre l'Etat pour améliorer la compétitivité d'Air France sont certes nombreuses mais, elles auront du mal à atteindre les 700 millions que demandent les syndicats de pilotes. Oui l'Etat peut étendre l'assiette de la taxe Chirac à d'autres secteurs voire la supprimer, oui, il peut cesser de ponctionner 10% du budget de l'aviation civile pour alimenter le budget général, mais il aura du mal à toucher aux coûts de sûreté, lesquels constituent l'essentiel de la taxation spécifique qui pèse sur le transport aérien par rapport à ses concurrents européens. Il est en effet difficilement imaginable que l'Etat réduise la facture (près de 800 millions d'euros aujourd'hui) alors que, face au mur d'investissements qui se profile, il doit déjà trouver le moyen de ne pas l'augmenter. Aussi terrible soit-il pour Air France et les compagnies françaises, il semble illusoire d'imaginer un changement sur ce point.
On imagine d'autant moins l'Etat alléger considérablement les charges qui pèsent sur le transport aérien qu'il semble plutôt chercher aujourd'hui les moyens de compenser une nouvelle taxe qu'il prévoit d'imposer sur les compagnies (pour financer une partie de CDG Express). Quant aux redevances d'ADP, difficile de revenir dessus. L'Etat a signé le contrat de régulation économique avec le groupe aéroportuaire qui court jusqu'en 2020.
Si les syndicats de pilotes doivent néanmoins apprécier la position de Jean-Paul Bailly sur le rôle de l'Etat, ils doivent en revanche grincer des dents concernant deux sujets qui leur tiennent à cœur : le solde du plan Transform et l'équilibre de la production entre Air France et KLM, les pilotes accusant la direction de favoriser la croissance de la compagnie hollandaise.
A part à inviter les deux parties à trouver un compromis, Jean-Paul Bailly, ne dit pas grand chose sur le premier point néanmoins, sauf à proposer « de mieux prendre en compte le ressenti des autres catégories » (qui veulent que les pilotes soldent Transform) et à pousser la direction et les syndicats à régler enfin ce sujet.
Sur la répartition de la croissance entre Air France et KLM ("production balance"), Jean-Paul Bailly ne remet pas en cause d'éventuels déséquilibres et appelle plutôt à la « transparence sur les démarches qui conduisent à retenir l'une ou l'autre compagnie ».
« Un retour rapide à l'équilibre initial, demandé par les organisations syndicales pilotes, pénaliserait pour de nombreuses années toute possibilité de développement de KLM et est, de ce fait, potentiellement explosif et certainement insoutenable. C'est pourquoi Air France doit chercher à réunir les conditions économiques d'une croissance rentable afin de poursuivre son développement comme KLM, à un rythme qui permette progressivement de retrouver un équilibre », fait valoir Jean-Paul Bailly.
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Bref tous les irritants sont toujours sur la table. L'annonce du plan stratégique du groupe risque de mettre fin à quelques semaines d'accalmie.
