Ce rapport qui en dit long sur la situation d’Air France

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(Crédits : REUTERS/Philippe Wojazer)
-Rapport - Rendu ce lundi à la direction, le rapport du président d’honneur de La Poste, Jean-Paul Bailly, sur le diagnostic partagé de la situation d’Air France, met en lumière les difficultés sociales à surmonter pour redevenir compétitive.

A une dizaine de jours de la présentation du nouveau projet stratégique d'Air France-KLM, Jean-Paul Bailly, le président d'honneur de la Poste présente ce lundi à la direction son diagnostic de la situation d'Air France accompagné de quelques propositions pour sortir de l'ornière une compagnie sclérosée par une multitude de conflits internes (entre la direction et certains syndicats, entre syndicats, entre Air France et KLM...).

Comme l'explique Jean-Paul Bailly, ce diagnostic, dont la mission était qu'il « soit largement partagé avec les syndicats représentatifs », dans une démarche qui fasse « ressortir les points de convergences et de divergences », vise à appuyer la réflexion du nouveau plan stratégique Trust-Together, « dont les objectifs sont de restaurer la confiance et la cohésion, ainsi que de construire une stratégie face aux défis auxquels le groupe est confronté ».

Plutôt bien fait, ce rapport va-t-il néanmoins servir à quelque chose ? Le scepticisme est de mise. Car, sans le dire, il pointe l'impasse dans laquelle se trouve la compagnie française et n'apporte pas les réponses suffisantes, si tant est qu'elles existent, pour en sortir. Toutes les raisons qui peuvent conduire à l'échec les projets de réforme figurent dans ce rapport, et les propositions énoncées, aussi louables soient-elles, sont soit quasiment impossibles à mettre en place, soit en contradiction les unes avec les autres.

Pas de constat partagé

Aucune réforme ne pourra en effet être négociée par la direction et les syndicats tant qu'il n'y aura pas de constat partagé par les deux parties sur la situation économique et financière d'Air France, sur la compétitivité de la compagnie et l'environnement concurrentiel. Ce point est fondamental. Il est à l'origine des tensions sociales au sein de la compagnie depuis deux ans. Jean-Paul Bailly l'a constaté. Ce dernier va dans le sens de la direction et des syndicats réformistes depuis deux ans en rappelant que les écarts de compétitivité et la fragilité d'Air France sont des faits incontestables. Il demande à certains syndicats « de regarder la réalité en face » en leur rappelant que « c'est aussi de la responsabilité de toute organisation syndicale que de contribuer à la pérennité de l'entreprise. C'est de fait le premier service à rendre aux salariés ».

Fonds propres négatifs

Or, la situation d'Air France (des fonds propres négatifs fin 2015 malgré la recapitalisation d'Air France-KLM et plusieurs ventes d'actifs ; incapacité à financer tous les avions qu'elle a commandée), est niée par certains syndicats et non des moindres.

« Face à ces faits (l'écart de compétitivité et la fragilité financière, NDLR) qui me paraissent avérés et difficilement contestables, les organisations syndicales ont des attitudes très différentes, allant de la compréhension et du partage de ces réalités (c'est en particulier le cas des administrateurs salariés), jusqu'à la remise en cause des chiffres, en passant par diverses stratégies que l'on pourrait qualifier de stratégie « d'évitement », visant à contourner la difficulté de ce constat », explique Jean-Paul Bailly dans son rapport.

En effet, oubliant la forte baisse du prix du carburant, plusieurs syndicats estiment que le retour aux bénéfices l'an dernier d'Air France après six ans de pertes consécutives est un gage de bonne santé.

Écarts de compétitivité

Le constat n'est pas non plus partagé sur les écarts de compétitivité avec les concurrents, et notamment sur l'ampleur et les causes de ces écarts.

« Les écarts de compétitivité à la date d'aujourd'hui, qui demeurent  après Transform 2015 (le plan d'économies 2012-2014), sont également incontestables : qu'il s'agisse des benchmarks très décriés, des conclusions du cabinet Secafi-Alpha, expert mandaté par le CCE, plus consensuelles, ou encore de l'analyse des business cases entre Air France et KLM. Si la plupart des organisations syndicales conviennent de cet écart global de compétitivité, les avis divergent sur l'écart de compétitivité métier par métier », indique le rapport.

La lourde taxation du transport aérien

Mais aussi sur les causes. Si les syndicats et la direction dénoncent un environnement fiscal et réglementaire qui ne met pas Air France à armes égales avec ses concurrents (redevances aéroportuaires, taxes et autres redevances), certains syndicats (les pilotes notamment) considèrent qu'il s'agit de la seule raison expliquant l'écart de compétitivité.

« Cette préoccupation est commune aux organisations syndicales et à la direction générale, mais elle est mise en avant par certaines organisations comme « la » solution aux problèmes de compétitivité d'Air France, au risque d'en faire un préalable à toute autre action et donc de conduire à un certain immobilisme », explique le rapport.

Quel rôle pour Transavia?

Autre exemple montrant que la divergence des positions, l'appréciation de la concurrence des low-cost. Certains syndicats vont en effet jusqu'à affirmer qu'il n'y a pas de raison de s'adapter !

«L'attitude des organisations syndicales face aux low-cost est très ambiguë et couvre un large éventail. Elle va de ceux qui pensent qu'il n'y a pas de nécessité à s'adapter, Air France étant sur un autre segment de marché, plus haut de gamme, jusqu'à ceux qui font le constat que les low-cost sont un nouveau modèle qui couvre progressivement tous les réseaux et tous les motifs de voyage, nécessitant de repenser l'ensemble du court/moyen-courrier. En réalité, l'attitude des organisations syndicales semble souvent dictée par la crainte que leur inspire, pour les catégories qu'elles représentent, les conséquences du développement des low-cost : relativement limitées pour les pilotes, beaucoup plus fortes pour les PNC du fait de conditions d'emploi différentes, ainsi que pour les personnels au sol avec le risque de la sous-traitance », explique Jean-Paul Bailly.

Et d'ajouter : « Transavia France suscite en particulier de nombreuses incompréhensions. Beaucoup ne comprennent pas que Transavia France continue à perdre de l'argent (mais moins que si Air France était l'opérateur) et y voient une concurrence interne perdante pour tous. Une clarification est dès lors nécessaire, à commencer par le fait de préciser l'ambition et le rôle de Transavia. »

Négociations avec les syndicats

Sans donc surprise, à 10 jours de la présentation du nouveau projet stratégique, le constat de la situation d'Air France n'est absolument pas partagé. De quoi susciter un certain pessimisme sur les négociations avec les navigants qui doivent démarrer dans la foulée de la présentation du projet.

Ce rapport met bien en évidence, sans le dire aussi clairement, le grand écart que doit jouer la direction d'Air France. Restaurer la confiance et la cohésion d'un côté, négocier des accords de compétitivité de l'autre. Car, alors que certains syndicats refusent de faire de nouveaux efforts après ceux réalisés au cours du plan Transform, Jean-Paul Bailly estime que le plan Together « devra passer par un langage de vérité, notamment sur la compétitivité , qui n'accuse pas, mais soit responsable, propose et négocie des solutions pour avancer » et qui « devra se traduire par des mesures rapides et concrètes pour avancer, dans le cadre d'accords collectifs ou de concertations sociales approfondies ».

Or, synonymes pour les syndicats d'une dégradation des conditions de travail ou de rémunération, de tels accords semblent incompatibles avec un retour à la confiance. Dès que les négociations entreront à nouveau dans le dur, il est fort probable que les tensions resurgiront.

Un contrat avec l'Etat

Jean-Paul Bailly propose plusieurs solutions pour tenter de remettre la compagnie sur les bons rails. S'appuyant sur ce ce qu'il avait fait à La Poste entre 203 et 2007, il propose la signature d'un accord pluriannuel entre l'Etat et la compagnie, dans lequel « l'Etat s'engagerait à lever progressivement les facteurs faisant qu'Air France n'est pas à armes égales avec ses concurrents (redevances, taxes, régulation sociale européenne...) », tandis que « Air France s'engagerait à poursuivre ses efforts de productivité de telle sorte, qu'à la fin du processus, la compagnie soit effectivement redevenue aussi, voire plus compétitive que ses pairs ».

L'idée est effectivement séduisante. Elle correspond aux souhaits de plusieurs organisations syndicales, au premier chef, du SNPL. S'il sera en effet difficile de demander des efforts aux salariés sans un geste de l'Etat pour réduire les charges spécifiques qui pèsent sur le transport aérien, une telle démarche contractuelle semble néanmoins très difficile à imaginer. Le temps que prendrait une telle négociation apparaît incompatible avec « les mesures rapides et concrètes » prônées par Jean-Paul Bailly et que va d'ailleurs tenter de mettre en place Jean-Marc Janaillac qui espère négocier des accords avec les navigants d'ici à février.

Par ailleurs, au-delà de ces questions de calendriers, les mesures que pourrait prendre l'Etat pour améliorer la compétitivité d'Air France sont certes nombreuses mais, elles auront du mal à atteindre les 700 millions que demandent les syndicats de pilotes. Oui l'Etat peut étendre l'assiette de la taxe Chirac à d'autres secteurs voire la supprimer, oui, il peut cesser de ponctionner 10% du budget de l'aviation civile pour alimenter le budget général, mais il aura du mal à toucher aux coûts de sûreté, lesquels constituent l'essentiel de la taxation spécifique qui pèse sur le transport aérien par rapport à ses concurrents européens. Il est en effet difficilement imaginable que l'Etat réduise la facture (près de 800 millions d'euros aujourd'hui) alors que, face au mur d'investissements qui se profile, il doit déjà trouver le moyen de ne pas l'augmenter. Aussi terrible soit-il pour Air France et les compagnies françaises, il semble illusoire d'imaginer un changement sur ce point.

 Lire ici : Sûreté aéroportuaire : qui va payer l'explosion de la facture?

On imagine d'autant moins l'Etat alléger considérablement les charges qui pèsent sur le transport aérien qu'il semble plutôt chercher aujourd'hui les moyens de compenser une nouvelle taxe qu'il prévoit d'imposer sur les compagnies (pour financer une partie de CDG Express). Quant aux redevances d'ADP, difficile de revenir dessus. L'Etat a signé le contrat de régulation économique avec le groupe aéroportuaire qui court jusqu'en 2020.

Le solde de Transform par les pilotes

Si les syndicats de pilotes doivent néanmoins apprécier la position de Jean-Paul Bailly sur le rôle de l'Etat, ils doivent en revanche grincer des dents concernant deux sujets qui leur tiennent à cœur : le solde du plan Transform et l'équilibre de la production entre Air France et KLM, les pilotes accusant la direction de favoriser la croissance de la compagnie hollandaise.

A part à inviter les deux parties à trouver un compromis, Jean-Paul Bailly, ne dit pas grand chose  sur le premier point néanmoins, sauf à proposer « de mieux prendre en compte le ressenti des autres catégories » (qui veulent que les pilotes soldent Transform) et à pousser la direction et les syndicats à régler enfin ce sujet.

« La direction et les pilotes s'honoreraient à trouver ensemble un compromis. De leur capacité à s'entendre dépend largement la possibilité pour Air France de retrouver sa cohésion et sa capacité à avancer ensemble », souligne le rapport.

Sur la répartition de la croissance entre Air France et KLM ("production balance"), Jean-Paul Bailly ne remet pas en cause d'éventuels déséquilibres et appelle plutôt à la « transparence sur les démarches qui conduisent à retenir l'une ou l'autre compagnie ».

« Un retour rapide à l'équilibre initial, demandé par les organisations syndicales pilotes, pénaliserait pour de nombreuses années toute possibilité de développement de KLM et est, de ce fait, potentiellement explosif et certainement insoutenable. C'est pourquoi Air France doit chercher à réunir les conditions économiques d'une croissance rentable afin de poursuivre son développement comme KLM, à un rythme qui  permette progressivement de retrouver un équilibre », fait valoir Jean-Paul Bailly.

Lire ici : Les revendications des pilotes se chiffrent en milliards

Bref tous les irritants sont toujours sur la table. L'annonce du plan stratégique du groupe risque de mettre fin à quelques semaines d'accalmie.

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Commentaires
a écrit le 26/10/2016 à 8:40 :
ne serait il pas temps ...d'arreter l'acharnement therapeutique ?
a écrit le 25/10/2016 à 17:26 :
Les pilotes veulent crasher leur boite, qu'on accède à leur demande de mise en faillite. En attendant ce qu'on va rigoler les regarder chercher un poste :Bon pilote , gréviste chevronné, cherche un emploi dans Société pas trop à cheval sur engagements vis à vis de son emploi
Réponse de le 26/10/2016 à 8:44 :
comme vous dites ; il y a d'ailleurs en France une ecole de formation de pilotage ; cas semble il unique , cette ecole est publique ...; mais , + inquietant : cette ecole n'est pas du tout prisée par les compagnies pour leurs recruttements ...; allez donc savoir pourquoi ???
a écrit le 24/10/2016 à 19:31 :
Combien de rapport et qu'est-ce qu'ils ont changé. Rien, sauf qu'ils ont coûté cher.
a écrit le 24/10/2016 à 19:29 :
....contribuer à la pérennité de l'entreprise. Tout est dit dans cette phrase. Les syndicats non-reformistes sont pret a tout bloquer.
a écrit le 24/10/2016 à 17:59 :
Mais comment peut on parler d'un partenariat avec l’État visant à baisser les redevances, alors qu'en France elles sont déjà les plus faibles d'Europe ou presque ? Et ce pour soutenir indirectement AF depuis des années, en particulier !
Réponse de le 24/10/2016 à 18:54 :
"Il vaut mieux se taire au risque de passer pour un imbécile que de parler et ne laisser aucun doute à ce sujet"

ADP est l'aéroport le plus cher du monde. Les redevances de sûreté en France sont les plus chère du monde. La taxe n'existe pas ailleurs en Europe, etc, etc...

La seule chose qui soit un peu moins chère en France, et encore, ce sont les redevances de route (contrôle aérien).
a écrit le 24/10/2016 à 16:51 :
.............la charite se fou du monde.
les memes probleme a la poste.
ou des intérimaires distribue le courier
a des heures différentes chaque jour ente 9heures et 14h30
que ce personnage fasse son job
avant de regarder celui de son voisin
a écrit le 24/10/2016 à 15:33 :
AF est de toute façon condamnée à terme, car bâtie sur un modèle économique ancien, tout comme certaines trés grosses compagnies américaines avant elle.
a écrit le 24/10/2016 à 15:28 :
L'article est plus long que le "rapport" en question...ça en dit long sur le contenu des deux papiers.....
a écrit le 24/10/2016 à 13:10 :
Admettons que l'on réduise de 10% les charges sociales assises sur les salaires en France, combien cette mesure économiserait elle à Air France? Ce gain sur le cout du travail pourrait et devrait être compensé par une taxe sur la consommation d'énergie des ménages français. Cela correspondrait à l'application de la note n°6 du conseil d'analyse économique à laquelle il est bon de se reporter. Quand arriverons nous à le comprendre? Sinon Air France disparaitra.
Réponse de le 24/10/2016 à 15:40 :
Pas fini de radoter avec cette note n° 6 ? Quant à taxer encore les ménages, ils n'en peuvent plus !
Réponse de le 25/10/2016 à 7:21 :
@wxc. Pourquoi cette réaction systématique à l'idée d'une fiscalité énergétique? Notre prix Nobel est pourtant favorable à cette mesure. C'est pour moi un mystère. Ce que je propose, c'est une utilisation du produit de cette taxe. Merci pour votre réponse.
Réponse de le 26/10/2016 à 10:26 :
Allons, il est rigolo de nous fourger toujours son radotage sur la taxe énergie à chaque article sur AF. Va y Gépé!!!
Réponse de le 27/10/2016 à 7:45 :
Mes propos s'adressent au rédacteur de cet article et indirectement au responsable d'Air France. C'est le seul moyen à ma disposition.

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