LA TRIBUNE - Qui est Alpha Trains ?
VINCENT POUYET - Alpha Trains est le premier loueur de matériel ferroviaire en Europe. Nous possédons 432 trains régionaux qui circulent sur les marchés où la concurrence est ouverte, principalement en Allemagne, et 363 locomotives de fret que nous louons à des opérateurs dans une quinzaine de pays européens, dont la France où une cinquantaine de nos locomotives circule. La valeur de nos actifs s'élève à 2,5 milliards d'euros et nous réalisons plus de 200 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel. Nous sommes d'assez loin le numéro un du marché.

Vincent Pouyet, directeur général d'Alpha Trains, en France. Photo: DR.
 
Quel est votre modèle économique ?
Nous faisons de la location opérationnelle et non du leasing financier. Nous achetons les trains, nous en sommes propriétaires et nous les louons aux opérateurs en associant un package de services. Dans le fret, nous louons les locomotives sur du court ou du long terme, soit en location simple, soit en incluant les travaux de maintenance pour le gros entretien uniquement, soit en offrant un service complet intégrant la totalité des phases de maintenance (maintenance courante et gros entretien). Ces services sont sous-traités à des partenaires spécialisés.  
Le modèle est différent dans le transport de voyageurs. La location des trains est liée à la concession que les opérateurs se sont vus attribuer par les autorités organisatrices des transports (AOT). En Allemagne, ces AOT sont les 27 syndicats de transport et la durée des concessions varie de 8 à 15 ans. Comme dans le fret, nous proposons de la location simple et de location avec un package de services associés qui peut aller du financement de lots de pièces de rechange à la prise en charge du gros entretien. Un exploitant de trains régionaux dispose en général d'un atelier de maintenance courante mais pas forcément des infrastructures pour faire un entretien plus lourd. C'est l'opérateur qui décide in fine de son modèle de maintenance. Nous avons un vrai savoir-faire sur la partie rénovation et modernisation des trains arrivés à "mi-vie", qui regroupent des opérations complexes sur le plan technique. Par rapport aux opérations de rénovation proposées par SNCF, nous pensons pouvoir faire mieux, plus vite et moins cher. Pour ce faire, nous nous appuyons sur des entreprises spécialisées dans ces opérations et les constructeurs. Notre valeur ajoutée, se situe dans notre la maîtrise d'œuvre et notre capacité à bien spécifier, acheter et mener ces opérations de rénovation.
 
Quel est le coût de la location d'un train régional ?
Cela dépend du train puisque la capacité d'un train régional peut aller de 80 places à 600 places. Le prix d'un train régional neuf en Europe se situe autour de 30.000 euros la place assise.
 
Le manque d'homogénéité des standards de signalisation ou d'écartement des voies entre les pays ne sont-ils pas un frein à la location de trains puisqu'ils qui empêchent un matériel roulant de circuler sur des différents réseaux ?
Sur les locomotives de fret, il y a déjà un marché de la location. Il y a effectivement des équipements de signalisation différents entre les pays qui obligent à homologuer une locomotive pour un certain nombre de pays. Certains corridors de fret traversent jusqu'à huit pays, comme celui qui part de Rotterdam et va jusqu'en Russie.
Dans les trains régionaux, c'est effectivement différent. Une flotte de trains régionaux a souvent des spécificités liées au réseau sur lequel elle circule, notamment au niveau de la traction et de la signalisation. Mais ces spécificités  n'empêchent pas l'émergence de gammes de produit à l'échelle européenne. La gamme de trains « Flirt » du constructeur suisse Stadler circule par exemple dans de nombreux pays européens. Une version roule déjà en France et une autre vient d'être homologuée pour le marché français. Le marché de la location européen ne fait que débuter.  L'ouverture à la concurrence favorisera son essor. Notamment en France.
 
En France justement, le marché des lignes ferroviaires régionales exploitées dans le cadre d'un service public pour les régions va s'ouvrir à la concurrence fin 2023 (avec possibilité d'expérimenter la concurrence avant cette date). Les trains circulant en France sont-ils adaptés aux besoins des régions ?
Les matériels régionaux en France sont, comparativement au marché européen, sophistiqués, chers avec une efficacité très moyenne quand on regarde leur niveau de disponibilité et le nombre de kilomètres parcourus chaque année. Jusqu'ici, il y avait un opérateur unique, la SNCF, qui jouait un rôle majeur dans la conception des matériels. Les constructeurs, Alstom comme Bombardier, ont répondu à ses exigences en construisant des trains spécifiques. Sachant que les trains achetés par la SNCF sont subventionnés par les Régions, le prescripteur n'est pas incité à concevoir un train peu onéreux. D'autant que les régions n'ont pas suffisamment la capacité technique pour challenger la SNCF. Tout cela coûte au final très cher.
 
Est-ce différent en Allemagne où le marché est ouvert ?
Le système allemand est différent. Il est beaucoup plus localisé. A la manière des avionneurs, les constructeurs développent leur propre gamme de trains qu'ils adaptent aux besoins des opérateurs de chaque concession. En conséquence, les commandes de trains sont plus petites, il y a plus de concurrence entre les constructeurs, et plus d'innovations incrémentales car à chaque petite commande, plusieurs choses sont améliorées par le retour d'expérience. Au final, en Allemagne, les matériels roulants sont moins sophistiqués, moins chers mais plus performants en termes de fiabilité et de performance opérationnelle.

Cette "customisation" n'est-elle pas risquée ?
C'est plutôt l'inverse. Quand les constructeurs développent leur propre gamme, ils peuvent vraiment apporter leur propre savoir-faire. Cela les oblige à investir dans des produits et non à faire supporter l'investissement par le client. Et au final, ils protègent mieux leur marge. En France, les constructeurs se retrouvent dans des cycles de développement très longs dans lesquels ils sont confrontés à l'interventionnisme très important de la  SNCF. La plupart du temps, ils perdent de l'argent sur ces phases. D'une part parce qu'il faut environ cinq ans pour homologuer un train et d'autre part parce que la chaîne logistique n'est pas optimisée puisqu'à chaque nouveau train il faut reformer les fournisseurs. La Deutsche Bahn fonctionnait sur ce principe il y a 20 ans. Depuis, toute l'industrie allemande a fait sa révolution.
 
Comment Alpha Trains fonctionne-t-il sur le marché allemand ?

Quand nous achetons un train, nous avons l'objectif de ne pas amener le constructeur à faire des modifications substantielles par rapport à son produit standard, car cela pourrait remettre en cause la fiabilité ou la performance du train. Cela nous permet aussi de pouvoir utiliser les trains sur différents réseaux. Quand une flotte de trains arrive en fin de concession, nous les rénovons pour les moderniser et les remettre sur d'autres concessions.

A quels constructeurs achetez-vous ?
Nous travaillons aujourd'hui avec les quatre grands constructeurs européens : Alstom, Bombardier, Siemens et Stadler. Selon les caractéristiques des réseaux et des concessions, les constructeurs ont des modèles plus ou moins pertinents. C'est notre travail d'acheter le meilleur produit pour chaque concession. Sur les petits trains diesel en Allemagne, c'est plutôt Alstom qui a la meilleure offre. Sur les trains électriques de moyenne-grande capacité, c'est plutôt Stadler, mais Siemens vient de sortir un nouveau modèle de train très intéressant que nous avons acheté à raison de six exemplaires pour une extension de flotte sur une concession.
 
A quels opérateurs louez-vous ?
Nous louons nos trains à des opérateurs comme Transdev, Keolis, Abellio (les chemins de fers hollandais). Dans le ferroviaire, les opérateurs sont majoritairement publics ou parapublics car ce sont des secteurs difficiles sur le plan financier. Mais nous avons également comme client des opérateurs locaux.
 
Le marché du transport ferroviaire régional va s'ouvrir à la concurrence. D'après ce que vous observez sur les marchés déjà ouverts, quelles sont les recettes pour améliorer les services et baisser les coûts ?

Le transport ferroviaire régional est un transport conventionné. Il n'y a pas de besoin de masse critique pour être rentable. C'est l'excellence opérationnelle qui fait qu'un opérateur gagne ou pas de l'argent. « Faire du volume » n'apporte que très peu de gains de productivité. En Allemagne, les concessions qui affichent les meilleurs résultats en termes de remplissage des trains et de coûts de production sont celles qui sont organisées très localement, avec une couche managériale très légère, un atelier de maintenance, une flotte dédiée, et une bonne connaissance de la ligne et des besoins en termes de fréquentation.
 
Vous avez précédemment expliqué les différences dans l'achat de trains entre la France et l'Allemagne, quelles sont les différences en termes d'exploitation ?
Il y a de grosses différences. En Allemagne, l'offre de trains régionaux est beaucoup plus dense et il y a plus de voyageurs dans les trains. Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. Il y a également de grosses différences en termes de coûts de production. En France, le coût pour faire rouler un "train-kilomètre" s'élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand.
 
Quelle est l'origine de ce surcoût ? Est-ce lié au coût du personnel ?
Le coût du personnel ne représente qu'une partie des coûts de production d'autant  qu'en Allemagne les conducteurs de trains sont très bien payés. La différence s'explique essentiellement par l'exploitation du matériel. Si l'on regarde le matériel roulant déjà plus sophistiqué et plus cher en France, les trains que nous louons en Allemagne roulent 200 000 kilomètres par an en moyenne (plutôt 150.000 pour les trains diesel et largement plus de 200.000 pour les trains électriques). En France, un train régional roule entre 80.000 et 120 000 km par an. Soit quasiment deux fois moins. Cela engendre un impact massif sur les coûts d'exploitation mais aussi sur la maintenance, car même s'il roule peu un train ne peut s'affranchir de certaines opérations de maintenance. Il y a des économies incroyables à réaliser en augmentant l'utilisation des trains.  Sur la question du personnel, le décalage est moins sur les salaires que sur la partie organisationnelle qui doit s'adapter à l'exploitation. Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end.
 
Au regard de la photographie de la flotte de trains régionaux circulant aujourd'hui en France, quelles évolutions peut-on attendre au cours de cette décennie ?    

Il y a trois générations de trains régionaux en France. La première a été achetée à la fin des années 90 et a été livrée au début des années 2000. Il s'agit essentiellement des trains diesel d'Alstom (X73500 et X72 500) de petite capacité (de 80 à 220 places). Ils n'ont pas un niveau de performance satisfaisant et vont sortir du parc de façon anticipée. Il y a aujourd'hui environ 400 unités qui devront être remplacés d'ici 2030 par des trains à faible émission polluante (et environ 900 unités à remplacer d'ici 2035 en ajoutant les AGC thermique et bi-modes).
La deuxième génération de trains correspond aux AGC (autorails de grande capacité) de Bombardier au nombre de 700, et aux TER 2N NG d'Alstom au nombre de 200 à 300 unités. Ils ont été livrés entre 2004 et 2011 et vont arriver à "mi-vie entre 2020 et 2025. La troisième génération correspond aux trains Régiolis et Regio2N qui viennent d'être livrés. Le gros du marché de l'ouverture à la concurrence du transport régional va donc concerner les trains de la deuxième génération, les AGC et les TER 2N NG.

Quels sont les enjeux sachant que les trains régionaux ont déjà été achetés par les régions et que celles-ci pourront les récupérer ?

Le matériel roulant est le principal enjeu de l'ouverture à la concurrence. Si l'on veut qu'un opérateur apporte de la performance il faut qu'il ait la main sur le matériel roulant et la maintenance, afin d'optimiser l'offre de transport par rapport à la flotte de matériel. Il y a un gros sujet de maintenance ferroviaire dans l'ouverture à la concurrence. Une question fondamentale va se poser aux régions : comment vont-elles récupérer les trains qu'elles ont subventionnés mais qui sont la propriété de la SNCF ? La loi sur la réforme ferroviaire leur permet de reprendre la propriété des trains dans la mesure où ils ont été achetés dans le cadre d'une délégation de service public. Plus que la seule reprise de la propriété des trains, il faut permettre aux opérateurs de définir des concepts d'exploitation et de maintenance qui soient plus performants par rapport à ce qui existe aujourd'hui.
Les opérateurs qui veulent postuler à l'exploitation d'un réseau régional doivent avoir de la visibilité sur les conditions dans lesquelles ils vont récupérer ces trains, quels sont les coûts d'exploitation qui vont avec, quelles sont les grosses échéances de maintenance à venir, comment vont-ils pouvoir acheter des pièces de rechange... L'accès à ces données doit être équitable. La SNCF bénéfice d'une rente d'informations. Il ne faut donc pas qu'il y ait un candidat qui ait une connaissance parfaite de ces trains et d'autres qui n'en aient, a priori, aucune. Il y a un gros enjeu à la fois de continuité de service et de performance mais aussi un enjeu d'équité.  
 
Alpha Trains est-il prêt à reprendre ces trains ?
Ces AGC et ces TER 2N NG vont arriver à « mi-vie ». Les Régions devront financer par conséquent les rénovations majeures nécessaires pour moderniser ces trains en installant par exemple du wifi, de la vidéosurveillance... On parle de quelques centaines de milliers d'euros par rame. Faites le calcul : sur 1.000 rames, le montant n'est pas neutre. C'est donc un investissement de plusieurs centaines de millions d'euros que vont devoir supporter les Régions dans un contexte budgétaire contraint.  Nous regardons donc comment nous pourrions leur racheter une partie de ces trains pour les moderniser et en faire une gestion indépendante (de la SNCF, NDLR) au bénéfice des opérateurs qui seront choisis pour exploiter les réseaux régionaux. La clé d'une vraie ouverture à la concurrence, c'est le matériel roulant. Si un opérateur doit utiliser des trains appartenant à la SNCF, entretenus par la SNCF, et embaucher des cheminots et leur sac à dos social, il n'y aura pas de concurrence. Les nouveaux entrants n'auront plus de marges de manœuvre pour améliorer la qualité du service et baisser les prix. Ils seront bloqués dans le système peu performant d'aujourd'hui. Même si on donne quelques miettes à des concurrents de la SNCF, on n'améliorera pas le service aux usagers. Alors qu'en se posant les bonnes questions, on peut faire mieux et moins cher !
 
Les Régions sont-elles intéressées ?

A l'exception de la Bretagne et l'Occitanie qui ont re-signé avec la SNCF pour dix ans, nous discutons avec toutes les autres régions pour essayer de trouver des solutions qui leur conviennent
 
Combien de trains êtes-vous prêts à reprendre ?
A long terme, si nous sommes en mesure de racheter, par exemple, quelques AGC à différentes régions et de constituer un parc de matériels mutualisés, nous pourrons apporter notre expertise sur les rénovations et apporter encore plus de valeur. Notre stratégie est de capitaliser sur des types de flottes.
 
Les Régions n'ont pas toutes le même matériel
Elles ont plusieurs types de trains, mais certaines séries sont largement déployées dans les régions. Les AGC sont présents dans toutes les régions. Les 700 AGC en service aujourd'hui constituent plusieurs versions issues de la même série. Entre les versions diesel, électriques, bi-modes (diesel avec alimentation électrique) et versions bi-bi, (bi-modes, bi-courants), il y a certes quatre versions de trains, mais il s'agit en réalité de la même série de matériel déclinée avec différentes tractions. Quant aux TER 2N NG, un train à deux étages, il y en a sur les réseaux les plus denses comme la Normandie, les Pays de La Loire, Hauts-de France, Auvergne-Rhône-Alpes, Sud.
 
La Région Sud-PACA a officialisé son intention d'ouvrir à la concurrence et prévoit de lancer un appel d'offres sur deux lots de liaisons, Marseille-Toulon-Nice d'une part et les lignes autour de Nice d'autre part. Quelle serait la meilleure stratégie de flotte ?
La ligne Marseille-Toulon-Nice est une ancienne ligne Intercités devenue une ligne régionale, mais elle ne s'arrête pas dans toutes les gares. Aujourd'hui, elle est exploitée par des rames Corail hors d'âge avec un entretien déplorable. Nous souhaitons proposer du matériel neuf aux opérateurs Il y a au moins deux ou trois constructeurs qui ont des trains adaptés à ce type de dessertes régionales qui se rapproche plus des trains intercités, voire du TGV, en termes de confort.
La Région a compris qu'il fallait changer les trains, après c'est plus une question de calendrier. En comptant le temps d'homologation, il faut trois ans ou plus pour recevoir des trains neufs. Soit la région laisse l'opérateur acheter du matériel neuf, soit, si elle veut ouvrir rapidement son marché, l'opérateur devra se débrouiller avec les trains existants avant de devoir rapidement acheter du matériel neuf. C'est ce que nous recommandons. C'est ce qui a prévalu lors de l'ouverture à la concurrence en Allemagne où les autorités organisatrices de transport ont majoritairement demandé aux opérateurs d'acheter le matériel roulant. C'est très vertueux, car l'exploitant est complètement associé à la performance du matériel. Il en achète juste le nombre d'exemplaires nécessaires et le fait tourner au maximum pour amortir son investissement. C'est ce qui explique les fortes utilisations des flottes en Allemagne avec un niveau de fiabilité et de disponibilité extrêmement élevé.
 
Si les Régions n'achètent plus de trains, ne vont-elles pas perdre de leur influence dans la politique transports ?
Les autorités organisatrices n'ont pas les compétences pour acheter les trains. C'est pour cette raison d'ailleurs qu'aujourd'hui elles subventionnent SNCF pour le faire. Si demain elles veulent acheter leurs trains en direct, il faudrait d'abord qu'elles acquièrent ces compétences très spécifiques. Surtout, s'ils ne parviennent pas à assurer le service demandé, les opérateurs pourront toujours se défausser en pointant la mauvaise performance des trains qu'ils n'ont pas achetés. Quand l'autorité organisatrice de transports finance ou achète le matériel roulant, elle déresponsabilise l'opérateur et on se retrouve dans un système peu vertueux comme c'est le cas aujourd'hui. Aussi, même si nous pourrions très bien louer les trains aux AOT, nous pensons qu'il est plus vertueux que les opérateurs soient impliqués dans l'acquisition des trains.
 
Ce sera le cas sur la ligne Marseille-Toulon-Nice ?
C'est à la Région d'en décider.
 
L'ouverture à la concurrence du marché de la grande vitesse est-elle une opportunité pour les loueurs de trains ?
Je ne pense pas que nous nous positionnerons sur ce marché dans un premier temps. Nous investissons dans des actifs qui ont une certaine liquidité sur le marché. A partir du moment où le marché est déjà saturé de matériel, il n'y a pas de marché de l'occasion. Il faudrait qu'il y ait un potentiel de développement important de l'offre pour qu'un marché de l'occasion se créée. Ce n'est pas le cas. Je ne vois pas comment un marché de seconde main pourrait émerger. Les opérateurs investiront en propre. Trenitalia, qui a déclaré son intérêt pour le marché français, exploite des Bombardier-Hitachi et a passé une option pour commander 14 trains supplémentaires destinés au marché français.
Le marché des trains intercités sur ligne classique présente à notre sens plus de potentiel et les actifs sont plus liquides car il y a un marché européen. Nous aurons peut-être des choses à proposer en termes de matériel roulant.
 
Des trains à hydrogène circulent en Allemagne depuis fin 2018. Plusieurs régions françaises comme la Nouvelle Aquitaine, l'Occitanie, Bourgogne-Franche-Comté sont intéressées. Allez-vous acheter des trains à hydrogène ?

Nous regardons bien évidemment cette technologie prometteuse comme nous évaluons en permanence les différentes avancées technologiques.  Mais la question est plus large car le ferroviaire ne peut pas rester en marge des enjeux climatiques. Cela passe donc par un arrêt de l'achat de trains diesel d'ici une dizaine d'année. Avec plus de 200 automotrices thermiques, notre flotte de trains diesel est importante. Nous sommes conscients de notre responsabilité et nous réfléchissons à la façon de verdir notre flotte à l'horizon 2030. Toutefois, l'acquisition et l'exploitation d'un train à hydrogène coûte aujourd'hui entre 50 et 100% plus cher que celle d'un train diesel. Le volontarisme politique se heurte donc à la réalité économique. Par exemple, l'hydrogène n'est pas forcément la panacée pour sauver les petites lignes, du moins à court terme. Au-delà du prix du train, il y aussi l'investissement nécessaire pour mettre en place toute une nouvelle infrastructure et il existe encore de nombreuses interrogations sur la capacité d'une production « propre » de l'hydrogène. Il est donc important de tester la technologie en conditions réelles et la mettre à l'épreuve d'une exploitation, mais envisager un déploiement à grande échelle est encore prématuré. Il semble difficile d'investir massivement dans une technologie dont le développement doit encore franchir de nombreuses étapes.

Fabrice Gliszczynski

21 Jan 2020, 6:35

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