La SNCF pourrait voir débarquer deux concurrents sur les TGV fin 2020

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(Crédits : Vincent Kessler)
SNCF Réseau, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, est en discussion avec deux opérateurs pour venir défier les TGV de la SNCF à partir de fin 2020, au moment où s'ouvrira le marché ferroviaire français sur les lignes à grande vitesse.

La fin du monopole de la SNCF sur le marché intérieur de transport de passagers arrive à grands pas. Va-t-elle se traduire par une ouverture à la concurrence ? Peut-être. En tout cas, dès la fin de l'année prochaine, à partir de décembre 2020, les lignes à grande vitesse seront potentiellement ouvertes à la concurrence. Et ce, en "open access", c'est-à-dire que n'importe quel opérateur pourra se lancer sur les LGV de son choix. Dans la foulée, à partir de la fin 2021, certaines lignes régionales et Intercités seront elles aussi potentiellement ouvertes à la concurrence de manière anticipée par rapport à la date obligatoire de 2023 fixée par Bruxelles.

Deux manières d'ouvrir le marché

Le schéma d'ouverture du marché ferroviaire français est différent entre les lignes dites "conventionnées" du fait qu'elles relèvent d'un contrat entre la SNCF et les autorités organisatrices des transports concernées (l'État, dans le cadre des lignes dites intercités, et les Régions, dans le cas des TER), et les lignes "en open access". Contrairement aux LGV où la bataille entre les opérateurs sera quotidienne, la concurrence entre les opérateurs sur les marchés des TER et des trains intercités se fera pour l'attribution des marchés, dans la mesure où les autorités organisatrices de transport devront lancer des appels d'offres pour l'exploitation de tout ou partie de leur réseau. Les vainqueurs seront donc les seuls à exploiter le réseau pour lequel ils ont été choisis.

LGV, TER, Intercités... sur tous les types de marchés, l'arrivée de nouveaux acteurs d'ici à deux ans est "jouable". Sur les trains intercités, l'État a en effet lancé en début d'année un appel à candidatures sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. La SNCF entend se battre pour les conserver. Mais, pour beaucoup, y compris à la SNCF, on estime que l'État ne pourra faire autrement que d'accorder ces lignes à de nouveaux entrants, sous peine de donner un donner un mauvais signal pour la suite de l'ouverture du marché. Pour les TER, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA), va également enclencher rapidement le processus d'appel à candidatures pour exploiter son réseau,  et devrait être suivie par d'autres comme la région Grand Est ou Pays de la Loire.

Deux opérateurs intéressés pour ouvrir "trois ou quatre lignes"

Contrairement à ce qu'avançaient de nombreux spécialistes au regard du coût du ticket d'entrée, le marché de la grande vitesse pourrait également voir débarquer des concurrents au TGV. Il y a en effet des candidats. Jean Ghédira, directeur général  Clients et Services à SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferroviaire français, a fait vendredi état de "deux touches sérieuses" intéressées pour ouvrir en 2021 "trois ou quatre lignes". Si tous les yeux se tournent vers l'opérateur Trenitalia, qui n'a pas caché son ambition de venir ferrailler avec la SNCF en France, c'est plutôt le jeu des devinettes pour trouver l'autre aventurier. Pour rappel, Trenitalia fait déjà rouler des trains classiques sous la marque Thello entre la France et l'Italie.

Tout va se jouer au cours des prochaines semaines. Car tous les candidats pour exploiter des lignes à grande vitesse à partir de décembre 2020 doivent déposer leur programme de circulations en septembre, au moment même où SNCF Réseau publiera les conditions de tarifs et d'exploitation qui seront en vigueur. SNCF Réseau dit travailler sur une tarification "plus commerciale, plus incitative". Il s'agit aussi d'avoir rapidement une plus grande visibilité sur le niveau des futurs péages (les droits de passage perçus pour faire circuler les trains), qui sont actuellement en cours de réexamen pour encourager notamment la desserte des villes moyennes par des TGV.

SNCF Réseau démarche les futurs concurrents de SNCF Mobilités

Si elle se concrétise, l'arrivée de ces nouveaux entrants sera dans un premier temps forcément "symbolique". "Les deux candidats intéressés veulent non seulement se tester mais aussi tester l'ouverture du marché", confie Jean Ghédira, mais "le premier qui va réussir à le faire créera un appel d'air", assure-t-il. Créées pour préparer l'ouverture du marché, des équipes de SNCF Réseau vont jusqu'à démarcher les futurs concurrents. Elles ont fait le tour de France et d'Europe pour essayer de comprendre leurs attentes et d'attirer différents opérateurs potentiels. "Ils sont très sensibles au fait qu'on vienne les voir", fait remarquer Jean Ghédira.

Objectif : augmenter la part du transport ferroviaire pour augmenter les revenus de SNCF Réseau et montrer l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures à l'égard de sa maison mère (SNCF) et de la compagnie sœur SNCF Mobilités (qui s'appellera l'an prochain SNCF Voyageurs). SNCF Réseau se veut exemplaire pour cette ouverture à la concurrence où elle doit garantir l'égalité de traitement entre tous les opérateurs comme elle le fait dans le fret depuis plus de 10 ans. En aucun cas, la direction ne veut être accusée de mettre des bâtons dans les roues aux nouveaux entrants.

Reste à savoir si ces deux candidats se lanceront réellement à l'assaut de la SNCF ou s'ils préféreront renoncer de peur de boire le bouillon.

La SNCF fait tout sur le plan commercial pour marquer son territoire et dissuader les éventuels candidats de venir jouer les aventuriers dans l'Hexagone. La montée en puissance des TGV low-cost Ouigo, qui doivent représenter 25% de l'offre TGV fin 2020, ou la baisse des prix des cartes de réduction pour gagner 1,3 million de détenteurs de cartes d'ici là démontrent l'agressivité de l'opérateur historique.

"Vu de SNCF Mobilités [l'exploitant, Ndlr], le fait que SNCF Réseau drague nos ennemis va faire grandir le gâteau. A nous de faire en sorte que la majeure partie nous revienne", explique de son côté Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, qui a décidé de ne pas briguer un nouveau mandat à la fin de l'année.

Transformation de l'entreprise

Pour préparer le grand choc, la SNCF se réorganise. Il lui reste huit mois pour se métamorphoser en société anonyme dotée d'une nouvelle gouvernance et définir, sur le plan social, de nouveaux accords d'entreprise pour améliorer sa compétitivité. Huit mois au cours desquels la SNCF doit notamment élaborer un nouveau cadre social avec de nouvelles règles de fonctionnement et de nouvelles façons de manager.

"Ce n'est pas un coup de rabot sur l'existant, c'est la réinvention du contrat social entre l'entreprise et les cheminots, ceux qui vont nous rejoindre [à partir du 1er janvier 2020, les nouvelles recrues ne seront plus embauchées au statut, Ndlr] et ceux qui sont d'ores et déjà dans l'entreprise. Nous avons trois objectifs : attirer des talents, maintenir la motivation des salariés, anticiper notre transformation pour améliorer notre performance", a déclaré Benjamin Raigneau le directeur des ressources humaines de la SNCF.

Le calendrier social est très tendu, tant au niveau de la branche ferroviaire que de l'entreprise, pour finaliser le chantier social d'ici à la fin de l'année. Quel contrat de travail ? Quel salaire à l'embauche ? Quels plafonds de diplômes pour certains postes?... le chantier est pour le moins complexe et source de tensions sociales. Le processus est déjà lancé. 150 accords locaux ont déjà été dénoncés, notamment sur le temps de travail des conducteurs. D'autres vont suivre. Mais qui dit augmentation de la productivité, dit augmentation des sureffectifs. Pour autant, "il n'y aura pas de plan de départs volontaires", assure Benjamin Benjamin Raigneau.

Un an après l'échec des syndicats à remettre en cause la réforme malgré leur longue grève, ce chamboulement social risque de raviver les tensions.

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Commentaires
a écrit le 27/03/2019 à 13:16 :
si ca peut diminuer les tarifs des trains je suis pour!!!!
a écrit le 26/03/2019 à 14:21 :
Vivement la concurrence pour fouetter un peu cette entreprise. Il n'y a qu'à voir ce que la concurrence a fait dans le domaine du téléphone. Personne ne songerait à revenir en arrière.
a écrit le 25/03/2019 à 22:38 :
La scission de la partie infrastructure de la (des) partie(s) service est un non-sens. On ne me fera pas croire que l'ouverture la concurrence va faire baisser les coûts. On perd en économie d'échelle, on augmente la complexité pour l'usager qui devra comparer, et on augmente la bureaucratie chargée de lier tout ce bazar de concurrence. Les investisseurs vont s’intercaler dans la partie rentable des ex-services publiques et exploiter financièrement ce qui est possible de l'être. Je crains au passage la dégradation des conditions de travail et du service comme cela a été le cas pour FT et Engie. Sans être moi-même cheminot, je déplore qu'une partie de salariés voient leurs conditions de travail se fragiliser.

Pourtant auparavant, ce service public avait fonctionné correctement. Depuis des années cependant, pour préparer l'ouverture à la concurrence imposée par l'Union européenne, le service a été sabordé par la direction de l'entreprise, les sous-investissements chroniques, et une tarification de type yield management opaque, avec l'objectif dissimulé de dégrader l'image de la SNCF.
Réponse de le 26/03/2019 à 16:23 :
Il ne faut pas abuser. Je suis un ancien salarié du groupe France Telecom. Vous parlez de "dégradation des conditions de travail" : NON. Il a fallu que les gens se mettent à travailler sérieusement, ce qui est différent. L'ouverture à la concurrence fait baisser les prix (prix d'un accès Internet à 64 kb/s avant 2000 : 1000 euros/mois), développe les services (sans la fin du monopole de FT, on en serait encore au Minitel), et améliore les conditions de vie (pour mon cas et celui de nombreux collègues, aller travailler chez un concurrent a réduit mon temps de trajet domicile/travail de 4 heures/jour à 2h20/jour car mon augmentation de salaire m'a permis de déménager et me rapprocher de Paris).
a écrit le 25/03/2019 à 19:28 :
Curieux de voir comment cela va fonctionner. Les lignes les plus rentables (Paris - Marseille, Paris - Lille, Paris - Bordeaux) frollent deja la saturation par endroit...
a écrit le 25/03/2019 à 19:25 :
la sncf sans ces cheminots ca doit valoir le coup de les tester avant d'aller a la concurrence, mais ca sera déjà un grand progres. orange a bien réussi a nous faire oublier l'époque calamiteuse de france telecom
a écrit le 25/03/2019 à 18:18 :
Depuis un moment,mes posts ne passent plus sur la tribune.Le responsable du site peut-il me l'expliquer?
Sur la concurrence dans les TGV ,il faut être très naïf,pour penser que la concurrence va améliorer la qualité du service.De tout façon,les concurrents viennent disputer à la SNCF,les subventions publiques.Le transport public n'est pas rentable d'un point de vue capitaliste.Sans subventions(payées par nos impôts), ça ne marche pas.
a écrit le 25/03/2019 à 17:21 :
On ne peut etre juge et partie , c'est un scandaleux conflit d'intéret que SNCF réseau qui gère l'infrastucture appartienne à la SNCF qui elle y fait rouler ses trains ; sachant que les cadres sup et dirigeants se promènent de l'un à l'autre au gré de leur carrière .
a écrit le 25/03/2019 à 16:48 :
Super bonne nouvelle ! l'arrivée de deux concurrents va permettre d'envoyer promener définitivement la sncf et ses bras cassés champion mondial des grèves et champion mondial des pays riches des trains en retard et de la plus faible productivité. Cela ne sera que du bonheur de ne plus prendre le billet "chez la sncf"
a écrit le 25/03/2019 à 15:37 :
Le salarié de la SNCF qu’il soit héro du travail socialiste ou simple contractuel smicard non protégé devra apprendre l’allemand dans les 5 ans à venir.
Ce combinat ne pourra jamais rivaliser avec la concurrence et dès 2021 sera acculé à rédiger ses bilans en allemand.
C’est comme ça parce qu’il faut bien imaginer que le modèle français ne deviendra pas la norme européenne. Terminées les grèves préventives pour protéger le sévice public du rail de la précarité de l’injustice sociale et de la discrimination interplanétaire et universelle.
.
a écrit le 25/03/2019 à 13:28 :
C'est la reciprocité et c'est normal.
Le problème est que la SNCF est en retard, mais on deja assez reporté la date de l'ouverture à la concurrence et seulement la competition pourra élever le niveau du service, même si ça sera dur. La vraie question qui se pose: quand la sncf perdra des parts de marché et de concessions et elle aura moins de travail comment elle fera avec ses employés excédentaires?
a écrit le 25/03/2019 à 13:20 :
Serait-ce la fin du CGTiste gouailleur à taches de graisse, parfumé à l'ail, aussi célèbre que le croissant et le gros rouge, remplacé par des hôtesse pimpantes, et des robots dénonciateurs, à reconnaissance faciale et à tickets ? On va encore nous ressortir Gervaise. Pour le matériel espérons qu'ils seront français, mais rien n'est sur.
a écrit le 25/03/2019 à 12:10 :
Normal cette concurrence, la SNCF ne se prive pas de décrocher des marchés dans 120 pays via ses filiales comme Keolis ou Geodis. Elle réalise un tiers de son chiffre d'affaires dans 120 pays et souhaite que l'international représente 50 % du chiffre d'affaires d'ici 2023, dont la moitié en Europe. On est content que nos entreprises s'exportent mais on ne veux pas des autres chez nous !
a écrit le 25/03/2019 à 11:55 :
J’espère que ça sera quand même des TGV d'Alstom qui circulera sur c'est ligne. Que ce soi pas des ICE de chez Siemens ou pire des TGV chinois. Quelle honte que sa sera. Pour ceux que croient que la privatisation serait bien pour les gens: nos élites on démolit la SNCF depuis le pacte ferroviaire de fin 90 préconisé par l'Union Européenne. C'est sous le gouvernement Jospin et le ministre des transports Mr Jean-Claude Gayssot communiste qui ont voté sa, ne l'oublions pas.
Rappelez-vous les anciens, qu'avant, quand un train passer devant leurs champs, le paysan mettez sa montre à l'heure.
Réponse de le 25/03/2019 à 12:58 :
Rappelons quand même que "TGV" et "ICE" sont des marques respectives de SNCF et DB, et en aucun cas des constructeurs. Il y a plusieurs années les italiens ont demandé des sillons (Paris-Lyon-Turin je crois) pour leurs poussives ETR-500 ce qui avait bien embêté RFF (à l'époque) car ces trains étaient plus lents que les TGV.
Il n'y a évidemment pas de critère de constructeur du matériel pour l'accès au réseau, ce qui a permis à Eurostar de choisir Scie Mince et de sen mordre les doigts aujourd'hui avec une disponibilité catastrophique de leurs rames Velaro.
Réponse de le 26/03/2019 à 16:29 :
Et pourquoi pas des trains chinois ? Les opérateurs telecom installent des équipements chinois de Huawei qui ont de meilleures performances que les équipements ex-Alcatel, alors que les deux fabricants assemblent des cartes électroniques issues des mêmes sous-traitants taïwanais.
a écrit le 25/03/2019 à 10:56 :
Aucun problème vu que - comme tout le monde nous le répète à longueur de journée, nous sommes les meilleurs en tout, la SNCF ne fera qu'une bouchée de ses concurrents...
a écrit le 25/03/2019 à 10:15 :
C'est une excellente nouvelle, la sncf va enfin devoir rentrer dans le 21eme siecle et adopter des comportements rationnels avec ses clients
a écrit le 25/03/2019 à 8:26 :
Je comprend mal comment on peut "ouvrir a la concurrence" des infrastructures privées !
C'est de la spolliation et pas de la concurrence , comme pour EDF ou les télécoms !!!

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