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Le bénéfice net s'est en effet élevé à 388 millions de dollars entre juillet et septembre contre plus de 7 milliards enregistrés l'année précédente.
MOHAMED ABD EL GHANY
Le bénéfice net s'est en effet élevé à
388 millions de dollars entre juillet et septembre contre plus de 7 milliards enregistrés l'année précédente. L'Ebitda (bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement) est quant à lui passé de 9,1 milliards de dollars l'an dernier à deux milliards cette année. Le tout pour un chiffre d'affaires de 11,4 milliards de dollars, en baisse de 42,6%. Même si elle est en baisse de 28,5 points, la marge reste élevée à 17,5%.de 0,9% sur un an. La forte demande constatée sur les lignes Nord-Sud ont en effet compensé la baisse sur les lignes Est-Ouest affectées par le déstockage aux États-Unis, a expliqué Ramon Fernandez, le directeur financier de CMA CGM. En revanche, l
e ralentissement de l'économie a accentué le recul des prix du transport maritime par rapport aux niveaux records atteints à la suite de la pandémie. L'acheminement par bateau d'un conteneur standard de 40 pieds ne coûte désormais plus que 1.216 dollars, selon le Freightos Baltic Index. Bien loin des 11.109 dollars record de septembre 2021. Cet indice, qui mesure le prix hebdomadaire du transport par conteneurs, est même tombé fin octobre à 1.049 dollars, son plus bas historique depuis son lancement en 2016. Plusieurs routes maritimes atteignent à peine le seuil de rentabilité. Comme par exemple, le flux transpacifique - entre l'Asie et l'Amérique du Nord - qui est le « principal flux mondial de porte-conteneurs », d'après Arthur Barillas de Thé, directeur général du commissionnaire de transport Ovrsea.« C'est le flux qui est monté le plus haut pendant le Covid et c'est aussi celui qui s'est effondré le plus vite. C'est un bon exemple de route sur laquelle les compagnies sont probablement en dessous de leur seuil de rentabilité », explique-t-il. Même le flux transatlantique, traditionnellement plus profitable, a très largement baissé, selon Arthur Barillas de Thé. « Il n'est plus aujourd'hui un amortissement pour les compagnies », note-t-il.
Et les indicateurs économiques mondiaux n'incitent pas à l'optimisme. « Il est probable que les dépenses de consommation stagnent dans un environnement de taux d'intérêt plus élevés » dans les grandes économies mondiales, souligne Jonathan Roach, analyste spécialiste du transport de conteneurs pour Braemar.
Si les taux de fret se sont stabilisés autour des niveaux de 2019, il est très difficile d'anticiper la tendance en 2024, a fait valoir Ramon Fernandez. « Il y a sans doute plus de risques que d'opportunités du côté de la demande », a-t-il dit. CMA CGM se montre d'ailleurs prudent pour 2024. Les perspectives d'un rebond du commerce mondial lorsque les entreprises américaines auront fini de diminuer leurs stocks sont tempérées par une faible croissance économique et de nouvelles capacités attendues qui vont continuer à peser sur les taux de fret.
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Et pour cause : une augmentation potentielle de 9% de la capacité mondiale en 2024, en plus d'une croissance attendue de 5% au second semestre 2023, soulève des inquiétudes.
La mise au rebut de navires plus anciens, en partie motivée par l'adaptation du secteur aux nouvelles réglementations environnementales en Europe, serait cruciale pour équilibrer l'offre à la demande, a défendu le directeur financier de CMA CGM, précisant que le groupe n'avait annulé aucune de ses commandes.
Braemar prévoit une croissance annuelle moyenne de la flotte d'environ 5% à 5,5% entre 2023 et 2027. L'offre excédentaire de navire devrait alors atteindre 20% par rapport à 2020.
Pour autant, le secteur n'est pas en crise, insiste auprès de l'AFP Niels Rasmussen, analyste en chef pour Bimco, principale association mondiale de transporteurs maritimes. En 2008, avant la crise financière, le carnet de commandes de nouveaux navires équivalait à 60% de la flotte mondiale en service. « Aujourd'hui, il est de 27% », précise-t-il.
Les grandes compagnies sont aussi « beaucoup plus saines financièrement car elles ont bénéficié des très forts profits » des années Covid et se sont diversifiées dans la logistique notamment, relève Camille Egloff, spécialiste du transport maritime au Boston Consulting Group.
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Et si les échanges Est-Ouest sont sur le déclin, « il y a une résilience plus forte du commerce intrarégional et Nord-Sud » qui peuvent faire office d'amortisseurs, estime Camille Egloff.
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