Loïc Vennin, AFP
DOCUMENT DATE: 14 April, 2020 TGV high-speed trains are parked near the Gare de Lyon train station, as a lockdown is imposed to slow the rate of the coronavirus disease (COVID-19), in Paris, France April 14, 2020. REUTERS/Benoit Tessier Select...
Reuters
Remplacer 280.000 traverses et 100.000 tonnes de ballast sans perturber la ligne à grande vitesse la plus fréquentée d'Europe: le défi de modernisation de la LGV Paris-Lyon, mère des TGV qui approche les 40 ans, est relevé avec un "train-usine" de 2.500 tonnes.
Le dernier TGV Paris-Lyon vient de passer et la nuit s'est abattue sur les immenses champs du Tonnerrois, en pleine campagne bourguignonne, mais le silence sera de courte durée. Dans un vacarme assourdissant, un mastodonte des rails de plus de 700 mètres de long avance lentement, faisant trembler le sol de ses milliers de tonnes.
Avec une facilité déconcertante, il soulève devant lui les rails comme des plumes, tout en les écartant. Tels des spaghettis, ils pendent dans le vide, tenus par des crochets, pendant qu'une "chaîne de dégarnissage", sorte de serpent formé de mini-pelles, passe sous les rails pour retirer des tonnes de ballast.
Ainsi dégagées, les traverses de 320 kg chacune sont alors soulevées comme des jouets par d'immenses griffes, avant d'être hissées dans le ventre du "train-usine", tandis que, sur un autre tapis, de nouvelles traverses descendent et sont posées sur la voie. Ne reste alors plus qu'à remettre les rails, les fixer et recouvrir de ballast.
"On fait environ 500 mètres de rail par nuit", explique Richard Lopez, responsable de l'unité opérationnelle des travaux, qui ne cache pas sa fierté face au "P95", comme les cheminots l'appellent dans leur jargon. D'un coût de 18 millions d'euros, cette usine ambulante a été spécialement conçue pour le chantier par Colas, "une première en France et dans le monde", selon SNCF Réseau, gestionnaire des 30.000 km du réseau ferré national.
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
Chaque nuit jusqu'en 2023, le P95 a pour mission de mener à bien un chantier pharaonique sans perturber le trafic et en respectant un coût supérieur à 300 millions d'euros.
La ligne, qui représente un tiers du trafic national, a transporté "52 millions de voyageurs en 2019" et fait circuler jusqu'à 300 TGV par jour, précise-t-il à l'AFP lors d'une visite de chantier.
Pour éviter d'interrompre le trafic, les travaux ne démarrent qu'une fois le dernier TGV passé et doivent impérativement se terminer avant la circulation du premier train matinal. "Nous n'avons que huit heures, avec une marge de seulement 15 minutes", ajoute M. Bertholet.
C'est une mauvaise surprise qui a rendu le chantier nécessaire. "En 2009, on a eu un incident de traverse qui nous a obligé à ralentir la ligne pendant plusieurs semaines. On a remplacé les traverses défectueuses mais le risque existe toujours, d'où ce chantier", explique le responsable.
La modernisation de la LGV Paris-Lyon, qui a débuté en mai, vise ainsi à remplacer ballast et traverses sur 166 km de voie, sur les 790 de la ligne Paris-Marseille.
"Il s'agit de nos premiers travaux sur les LGV qui commencent à dater un petit peu", explique Jérôme Grand, directeur territorial SNCF Réseau Bourgogne-Franche-Comté, rappelant que la LGV Paris-Lyon a été inaugurée en 1981, voilà bientôt 40 ans.
À lire également
Mais, outre la maintenance, la modernisation s'inscrit dans le cadre de la construction du "réseau haute performance", un projet de 700 millions d'euros qui vise à accroître la circulation et la régularité sur les axes les plus empruntés, en passant en 2025 de 13 à 14 trains par heure puis en 2030 à 16 sur la LGV Paris-Lyon.
Loïc Vennin, AFP
Parcs éoliens et solaires : l’ombre de 2027 ouvre la perspective de « rachats à la casse »
Résistance aux antibiotiques : le CHU de Lyon en première ligne de la révolution des phages
Alstom, Forvia : des usines françaises passent à la défense en Allemagne
Chute des cours : le baril de pétrole retrouve niveau d'avant la guerre en Iran
