"Cela ne peut pas être pire que l'an dernier", soupire Anne Rigail. La directrice générale d'Air France l'a avoué sans détour: la compagnie aérienne française a connu un été 2018 compliqué en termes de retards. Le 14 juin lors du Paris Air Forum, organisé par La Tribune, la responsable de la compagnie française hésitait encore à se montrer optimiste à quelques semaines des grands départs en vacances.

"Cela va beaucoup mieux, mais tout le monde retient son souffle", concédait-elle.

 Air France n'est pas un cas isolée. Dans le ciel européen, les retards s'accumulent. La faute à un nombre insuffisant d'aiguilleurs du ciel et à l'absence d'une organisation commune entre les pays.

"Le système n'a pas suivi la croissance du trafic", regrette Thomas Reynaert, directeur général d'Airlines for Europe, l'association des grandes compagnies du continent. En 2018, le nombre de retards a doublé, touchant 334 millions de passagers. 75% de ces retards sont dus au sous-effectif dans le contrôle aérien ou à ses mouvements sociaux.

Les retards coûtent cher

La faible ponctualité des avions coûte cher aux transporteurs européens, lesquels doivent notamment verser des dédommagements aux passagers qui ratent leur correspondance. Chez Air France, encore plus touchée par sa politique de "hubs", la facture s'est élevée à 55 millions d'euros l'an passé. Et cette somme ne prend pas en compte les coûts indirects, liés au mécontentement des clients. Selon Anne Rigail, 1% de vols supplémentaires en retard génère un peu moins de 10 millions d'euros de manque à gagner.

Mis en cause, les services de la navigation aérienne se défendent.

"Le sous-effectif des contrôleurs aériens en France et en Europe est inacceptable, assène Maurice Georges, son directeur des services de la navigation aérienne (DSNA). Nous sommes allés trop loin en terme de réduction d'effectifs".

Pour remettre le système à flot, l'introduction de nouvelles technologies et les gains de productivité ne seront pas suffisants, estime-t-il. Il faudrait recruter davantage et réduire les délais de formation des aiguilleurs, aujourd'hui compris entre 3 et 5 ans.

Quelques années encore difficiles

Si Maurice Georges s'attend encore à plusieurs années difficiles, la situation semble, au moins, s'être stabilisée. En début d'année pourtant, le pessimisme était de mise. Eurocontrol, l'organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne prédisait en effet un doublement des retards pour 2019.

"Nous sommes plus optimistes qu'il y a six mois", indique Thomas Reynaert.

Raisons invoquées: le nombre limité de jour de grève et une coopération accrue entre les compagnies et les contrôleurs aériens. En l'absence de "solution miracle", "les compagnies ont fait énormément d'efforts, même les low cost", confirme Maurice Georges.

Comme ses consœurs, Air France a dû s'adapter. Le transporteur français a modifié ses horaires pour "couvrir les aléas dans 80% des cas", indique Anne Rigail. Il aussi a desserré ses rotations d'avions pour limiter le risque qu'un retard sur un vol ne se répercute sur les prochains. Il a augmenté le nombre d'avions de réserve: entre 7 et 8 appareils pour pallier à un problème technique ou à un retard. Enfin, il a modifié certains de ses plans de vols pour éviter les points d'étranglement. Autant de mesures qui représentent des coûts importants pour Air France.

"Ces solutions doivent être conjoncturelles mais ne peuvent pas être des solutions structurelles", estime sa directrice générale.

Le Ciel unique, un serpent de mer

Pour sortir de l'impasse, "il faut revoir l'architecture du contrôle aérien", préconise Thomas Reynaert. Et "il faut éviter le piège habituel de penser de manière nationale, nous avons besoin d'une approche davantage collaborative", ajoute-il. Un point de vue partagé par Anne Rigail: "Aujourd'hui, on organise le trafic aérien autour des frontière physiques terrestres. Cela paraît un peu démodé". La preuve avec le vieux projet de Ciel unique européen, qui n'a toujours pas décollé.

"L'Europe a beaucoup investi dans le contrôle aérien mais principalement dans les systèmes critiques", souligne par ailleurs Maurice Georges. En revanche, les investissements dans les systèmes périphériques n'ont pas été suffisants.

"L'intelligence artificielle pourrait apporter de la valeur dans la planification des vols", pour laquelle "les outils actuels ne sont pas au niveau" estime le responsable de la DGAC. Mais cela prendra un peu de temps car il nous faut de l'assurance logicielle". Le contrôle aérien gagnerait aussi en s'ouvrant vers l'extérieur. "Il faut aller chercher des solutions ailleurs. On a besoin de l'innovation de gens qui ne viennent pas de l'aéronautique", préconise Maurice Georges.

Regarder la vidéo du débat du Paris Air Forum 2019 :