Face à Toyota, qui a vendu 700.000 voitures hybrides en 2010, PSA est... beaucoup plus modeste. Le groupe français vise en effet 14 à 20.000 voitures thermiques-électriques par an, du moins à court terme. Un objectif peu ambitieux. Mais, les allemands Audi ou BMW sont tout aussi prudents. PSA « table sur 7 à 8.000 ventes annuelles de Peugeot 3008 hybrides », affirme-t-on en interne.

Lancé l'été prochain, ce véhicule compact sera le premier modèle hybride diesel du monde. Puissant (200 chevaux), doté de quatre roues motrices - les roues arrière étant entraînées par l'électrique -, ce véhicule rejettera moins de 100 grammes de Co2 au kilomètre, soit moins qu'une citadine de base comme la Peugeot 107.

Au printemps 2012, la firme au lion commercialisera sa 508 hybride, avec la même mécanique : « 4 à 6.000 ventes par an sont envisagées, dont la moitié en France ». Une version break, esthétiquement typée 4x4 comme une Audi A4 Allroad, constituera alors le haut de gamme Peugeot. Soit donc un total de « 11 à 14.000 hybrides par an pour la marque Peugeot ». Dans l'intervalle, entre les deux modèles, Citroën introduira, fin 2011-début 2012, sa berline-break DS5 hybride, avec des caractéristiques identiques. 3 à 5.000 exemplaires sont escomptés.

40.000 euros pour une 508

La diffusion limitée s'explique : « le surcoût pour le client sera de 3 à 5.000 euros par rapport aux versions diesel les plus chères de chaque gamme ». Soit « un prix de départ autour de 40.000 euros pour une 508 ». Rien d'étonnant donc à ce que le dérivé hybride représente entre 3 et 5 % à peine de la production européenne des 508. Une version hybride à essence pour la version chinoise est par ailleurs à l'étude. Effectivement, la technologie hybride est complexe, avec une double motorisation. L'électrique permet de démarrer et fournit de la puissance supplémentaire au moteur thermique. En revanche, l'autonomie en mode électrique n'excède pas deux à trois kilomètres.

Il est logique que les constructeurs européens se soient mis à l'hybride après le japonais Toyota et les américains Ford et GM. Car les baisses de consommations et des rejets de CO2 générées par ce système sont surtout intéressantes au Japon et en Amérique du Nord, où les voitures à essence, traditionnellement voraces, règnent sans partage. En Europe, où le diesel est roi, les gains apportés par les hybrides sont moins sensibles. Sauf... dans le cas du diesel hybride. Mais la technologie est encore plus sophistiquée et le surcoût s'ajoute à celui du moteur à gazole, déjà coûteux.