Emissions de CO 2 : réalisme ou victoire à la Pyrrhus ?

La Commission européenne, le parlement et les constructeurs automobiles européens se sont entendus le 1er décembre pour fixer en 2015 la limite moyenne de 130 g/km d?émission de CO2, soit 18% de réduction. Les débats ont été vifs mais le contexte brutal de crise a joué en faveur d?une démarche plus pragmatique que le volontarisme de la Commission, qui souhaitait atteindre cet objectif dès 2012. Ces trois années supplémentaires représentent-elles une chance ou vont-elles accentuer les difficultés de l?industrie européenne confrontée depuis dix ans à une stagnation du marché due à une panne du "désir d?automobile" aux causes multiples ?

Dès 2012, cette limitation concernera 65% de la gamme, puis 75% en 2013, 80% en 2014 et la totalité en 2015. L?objectif global est décomposé par pays, la France devant atteindre 126g/km, l?Italie 122 g/km et l?Allemagne 132 g/km. L?accord prévoit des pénalités en cas de dépassement des objectifs : 5 euros pour un gramme, 15 euros pour 2 grammes, 25 euros pour 3 grammes et 95 euros par véhicule au-delà de 3 grammes.

Si elle semble temporiser sur le calendrier, l?Europe garde un cap ambitieux, limiter les émissions moyennes à 95g/km en 2020. Ce saut de 26% risque de n?être que plus douloureux entre 2015 et 2020. Une décennie pour changer en profondeur la culture automobile paraît court tant l?évolution de ce marché, où se sont vendus en 2007 16 millions de véhicules neufs, est complexe.

Grâce à la structure de leur gamme les généralistes ont atteint des résultats convaincants en 2007 : 137 g/km pour Fiat, PSA (142 g/km) et Renault (146 g/km) alors que les constructeurs allemands peinent à descendre au dessous de 170g/km.

Mais l?effort reste considérable. Pour atteindre 130g/km dès 2012, il faut procéder à un "downsizing" systématique des véhicules avec les seuls moyens existants: baisse des cylindrées, de la taille et du poids des véhicules. Jusqu?alors les clients n?y étaient pas plus prêts que les constructeurs. Cette réduction des volumes est aussi contrariée par la réglementation : sécurité, comme le choc piéton, et émission de polluants dangereux traitée par les normes Euro 4, Euro 5 et Euro 6.

L?autre voie plus radicale consiste à réduire le nombre de motorisations essence ou diesel. Quatre solutions existent : l?utilisation des bio-carburants dans des moteurs classiques, les véhicules électriques, les véhicules hybrides, essence ou diesel, et les véhicules à hydrogène, exploité comme carburant ou pour alimenter une pile à combustible produisant à bord de l?électricité.

L?enjeu est de trouver un équilibre volume/prix/faisabilité entre ces solutions qui présentent toutes des difficultés. A court terme, l?hydrogène ne peut être une solution crédible car les techniques sont trop coûteuses pour un déploiement massif, et il n?existera pas de réseau de distribution en Europe.

Les véhicules hybrides ont fait leurs preuves et apportent une réponse efficace mais dégradent sérieusement la marge des constructeurs pour le bas de gamme. PSA a renoncé à déployer sa solution hybride diesel en dehors de son haut de gamme.

Il reste le véhicule électrique "pur" et les véhicules à éthanol. Tous les deux souffrent d?une image de marque médiocre : autonomie et performances limitées pour le véhicule électrique, politique publique hésitante pour les bio-carburants menacés de perdre leurs avantages fiscaux et contestés pour leurs contre-performances écologiques.

Les constructeurs n?ont d?autre choix immédiat que de proposer une offre de véhicules électriques attractive en terme d?autonomie et de performance. Une véritable rupture est nécessaire ! Car ce délai pourrait constituer une victoire à la Pyrrhus si l?offre alternative provenait de constructeurs extérieurs à l?Union européenne. L?industrie américaine exsangue, sommée de se transformer radicalement, ou de disparaître, ou la Chine pourraient trouver dans les voitures à faible émission un moyen de renaître ou d?exister au plan mondial. Plus que jamais le salut de l'économie européenne se situe dans l'innovation. Pour assurer un futur aux millions d'emploi en liés à l'automobile en Europe, il faut que les constructeurs innovent et prennent le leadership sur les produits de demain.