Certes, avec le lancement de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, la France confirme sa vocation de grand pays d'infra- structures. Et l'on doit s'en réjouir. N'ont-elles pas accru l'attractivité du territoire en compensant notre trop lourde fiscalité ? N'ont-elles pas facilité la mobilité des Français et aidé au réveil économique du "désert français" ? Et n'apportent-elles pas, aujourd'hui, un soutien providentiel à l'activité et à l'emploi ?
Seulement, à 8 milliards d'euros d'investissement, frais financiers compris, pour 340 km de ligne, il faut bien dire que ce TGV a un coût pour le moins élevé. La flambée des coûts fonciers en zone périurbaine, mais aussi de l'acier et des contraintes environnementales, sans oublier le transfert du coût d'exploitation sur le concessionnaire, ont porté le prix du kilomètre à 23,5 millions d'euros. C'est certes moins que les 29 millions d'euros le km, en valeur 2010, du TGV Méditerranée qui, lui, mettait Marseille à trois heures de Paris.
La bonne nouvelle, c'est qu'avec le financement en partenariat public-privé, on ne peut plus cacher le coût financier du TGV pour le contribuable. Une sorte d'opération vérité sur son équation économique. Si l'état et les collectivités locales n'avaient financé près de la moitié de l'investissement, soit 3,6 milliards, le projet n'aurait pas trouvé d'investisseurs. Ses bénéfices socio-économiques, qui valorisent les 50 minutes gagnées sur le Paris-Bordeaux comme les bénéfices environnementaux liés au report des 3 millions de voyageurs de l'avion vers le fer, justifiaient-ils un tel coût pour la collectivité ? Peut-être. Mais il faut bien dire que le coût de la minute gagnée est de plus en plus difficile à justifier économiquement.
En clair, notre passion du TGV arrive à un point limite, car plus on en construira, plus tout ceci sera vrai.