Après le drame qui s'est joué dans la soirée du 4 aout sur le port de Beyrouth et sans vouloir préjuger des conclusions de l'enquête qui vient tout juste de commencer, on soupçonne déjà des problèmes, pourtant bien connus, de gestion dans l'entreposage de 2750 tonnes de nitrate d'ammonium, produit chimique hautement explosif dans certaines conditions.

De multiples commentaires dans la presse internationale affirment aujourd'hui que nombre de ports dans le monde sont des «Beyrouth» en puissance. Devant les images impressionnantes des ravages produits non seulement sur le port mais sur l'ensemble de l'aire urbaine et qui ont fait le tour de la planète, les citoyens des villes portuaires sont bien évidemment inquiets. Déjà en 2015, après le terrible incendie qui avait ravagé le port de Tianjin (Chine) et ses conséquences en termes de pollution chimique lourde sur toute la ville sur fond de négligence et de corruption, associations citoyennes, élus, organisations internationales avaient interpellé les autorités portuaires et l'ensemble des acteurs de la filière sur ces question de sécurité. Il est certain que, de nouveau, une mobilisation sur ces sujets se développera dans les jours et mois qui viennent.

Ports urbains et risques industriels

Avec l'accroissement spectaculaire des échanges internationaux depuis un demi-siècle de globalisation, le transport et le stockage des matières dangereuses parfois au cœur d'agglomérations denses s'est naturellement développé en proportion et le risque d'accident grave a suivi. Pour prévenir de telles catastrophes, les autorités portuaires ont établi depuis longtemps des procédures de gestion et de suivi du risque industriel qui sont partout extrêmement rigoureuses. Un accident reste rarissime et son origine, comme vraisemblablement à Beyrouth, est la plupart du temps multifactorielle. Le risque zéro n'existe pas et les habitants des villes portuaires sont régulièrement invités à se rappeler qu'ils vivent eux aussi à proximité de site industriels sensibles avec des procédures à respecter. En France, depuis 2003, les plans de prévention des risques technologiques (PPRT) associant tous les acteurs concernés et la population se multiplient dans les zones urbano-portuaires de Dunkerque à La Réunion... Une réglementation spécifique au transport des marchandises dangereuses dans les ports se développe depuis plus d'une dizaine d'années en lien avec les multiples conventions internationales (ISPS, SOLAS...). Toute la question est de savoir dans quelle mesure ces multiples couches règlementaires internationales et nationales sont effectivement appliquées sur le terrain.

Faire la ville avec le port, une affaire de concertation et de négociation face aux risques

La question prend une importance considérable dès lors que la plupart des villes portuaires souhaitent se rapprocher de leur port dans le cadre d'opérations de transformation urbaines des waterfronts avec « vue sur le port ».  Un port, ce sont des centaines d'hectares abritant des activités industrielles à risque, mais ce sont aussi chaque jour des camions, des trains et des navires, certes nécessaires au transport des marchandises dangereuses, mais qui passent parfois à proximité des habitations, des écoles, des musées, des centres commerciaux ou des terminaux de croisières et de leurs navires géants. En Europe, pour maîtriser le risque industriel, les grands ports pétrochimiques tels Anvers, Marseille, Barcelone, le Havre ou Rotterdam se sont dotés de documents très précis pour la gestion de leurs territoires. On ne peut dès lors blâmer les responsables portuaires de s'opposer souvent avec vigueur aux aspirations des élus et des citoyens qui, dans leur souci légitime de vouloir « faire la ville avec le port », peuvent méconnaitre ou sous-estimer les risques d'accidents industriels inhérents à l'activité portuaire.

Tout est affaire d'explication et de négociation. Un projet urbain ambitieux pour la collectivité peut nécessiter le déplacement de certaines activités portuaires à risque majeur comme par exemple à Séville où la délocalisation de stockage d'hydrocarbure était un préalable à la réalisation d'une zone récréative près d'un bassin portuaire. La question du risque industriel est naturellement réglée lorsque comme à Helsinki, le port industriel a été délocalisé à 40 kilomètres de la ville n'y laissant que les fonctions pour la croisière, mais les opérations de ce type, extrêmement coûteuses, sont rares. Un développement portuaire stratégique peut, à l'inverse, supposer de limiter fortement le développement urbain comme à Moorburg dans la zone d'expansion du port d'Hambourg avec les tensions inévitables que cela a suscité, mais dans le cadre d'une concertation citoyenne.

Comme pour tout type d'activité industrielle liée aujourd'hui étroitement à notre mode vie et que nous acceptons collectivement, la gestion du risque en milieu urbano-portuaire est à l'évidence une donnée stratégique de premier plan à prendre en compte pour les concepteurs du « faire la ville avec le port ». Les inquiétudes des habitants des villes portuaires qui ne manqueront pas d'être légitimement relayées dans les jours à venir demandent des réponses des autorités locales qui devront faire preuve de la plus totale transparence. On ne peut que tendre vers le risque zéro accident, mais la vigilance citoyenne se doit d'être encouragée par les autorités portuaires elles-mêmes dans le cadre de procédures ou d'outils de concertation locale (tels les Port Center). Lorsque le citoyen devient partenaire et non seulement spectateur de la dynamique ville-port, l'ensemble de la communauté ville-port est gagnante et bien des drames pourraient être ainsi évités !

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(*) Site de l'AIVP