Cela fait des années qu'on espère le déploiement massif des compteurs intelligents pour transformer le consommateur en acteur du marché de l'énergie, qu'il puisse soutirer son électricité aux meilleurs moments pour lui (prix) et pour le système électrique (en cas d'excédent de production) ou inversement. On en est loin alors qu'on imagine déjà les batteries des voitures électriques résoudre à elles seules les déséquilibres entre offre d'énergie renouvelable et demande grâce à leur formidable potentiel de stockage.

Cela ne se fera pas sans échanges massifs de données (qui n'existent pas aujourd'hui): état de la batterie, niveau de la recharge, utilisation imminente du véhicule ou pas (l'énergie stockée peut-elle être réinjectée sur le réseau ?), état instantané du système électrique (déséquilibre entre production et consommation, congestions locales...). On est bien au-delà du simple compteur intelligent. La question du partage des données d'énergie (depuis le lieu de recharge, voire depuis la voiture elle-même) reste inexplorée. Quels sont les droits intellectuels ou même, qui est propriétaire de ces données? Quel business case pour les acteurs du marché et les propriétaires pour les partager? Ce sont les questions que le CERRE, le Centre européen pour la régulation, va explorer, dans un white paper qui en trace les contours.

Les pompes à essence, c'est simple

Le RGPD a, sans le vouloir, conféré aux données (personnelles) un coté sanctuaire au point que l'idée de partager des données comme bien commun semble décalé. La complexité des données et la multitude des usages possibles s'agissant des (points de) recharges sont un autre défi. Avec les pompes à essence, c'est facile : l'énergie est toujours disponible car stockée localement en abondance grâce à la capacité des citernes. L'usager du véhicule électrique doit, par contre, pouvoir pomper l'énergie au fil de l'eau (si on peut dire) au départ du réseau, lequel n'offre pas de capacités de stockage réparties à un coût abordable. Et ce n'est pas tout : la capacité de pompage instantanée permise par le réseau (la puissance électrique disponible) est par essence limitée. Les offres de capacité de pompage devront varier en fonction des besoins des usagers et des coûts que ces derniers sont prêts à payer. Si les bornes de recharge à domicile ou au sein d'une entreprise sont à usage exclusif, celles en voirie doivent offrir leur service à tous, ce qui est un tout autre business model. Et de voir les acteurs se multiplier. Si le propriétaire de la borne ouverte au grand public est le plus souvent l'opérateur de cette borne, il devra la rendre inter-opérable pour d'autres fournisseurs de service de recharge.

La fourniture de ses services sera le plus souvent découplée des flux physiques d'électricité qui reste du ressort des fournisseurs d'énergie. Il faut aussi assurer l'équilibrage en temps réel de ces flux, rôle dévolu au responsable d'équilibre. Il faudra enfin pouvoir valoriser la flexibilité offerte par les batteries des véhicules au bénéfice du système électrique global, et c'est le rôle des fournisseurs de service de flexibilité qui devront agir en fonction des signaux émis sur la zone de réglage mais aussi en fonction des contraintes locales du réseau de distribution. Ces différents rôles sont tantôt exclusifs (en monopole de gestion des réseau) tantôt cumulables mais les exigences d'inter-opérabilité à travers l'Europe nécessiteront a minima un écosystème permettant tous les échanges (massifs) d'information requis. On songe ici aux opérateurs télécoms, aux réseaux de données, aux développeurs pour les systèmes de supervision ou pour les applications de son mobile qui commanderont ou actionneront la recharge.

La mutualisation des points de recharge

L'inter-opérabilité entre les points de recharge sera cruciale, insiste à juste titre le CERRE, mais il n'est pas sûr que leurs exploitants voudront mettre en commun leurs réseaux. C'est un business en croissance avec des volumes qui grandissent dont chacun voudra la plus grande part avant de partager. Ce chacun pour soi « entrepreneurial » compréhensible va à l'encontre de l'enjeu : l'électrification au plus vite du transport.

L'Union européenne (UE), comme le rappelle le CERRE, met en place des régimes de partage de données sur plusieurs niveaux entre industries ou par industrie. Et de citer le RGPD qui contient déjà un droit de porter ses données personnelles chez un autre fournisseur (du même service). Il y a la directive PSD2 qui permet aux tiers d'accéder aux données d'un client qui leur aura donné son accord. Il y a la régulation sur la libre circulation des données non personnelles qui encourage des codes de conduite pour le partage de ces données. Il y a la directive open data et le data governance act ainsi que le digital market act et le futur data act. Parfois, ce sont des obligations de partager les données, sur base volontaire, avec des incitants. Parfois encore, ce sont de nouveaux droits sur les données, droits qui peuvent être asymétriques. Mais toutes reposent techniquement sur l'utilisation intensive des API (Application Programming interfaces) comme passerelles universelles au bénéfice des données pour quitter un environnement et aller dans un autre. La Commission, avec les API, veut ouvrir des univers de données inter-opérables dans la mobilité et l'énergie dans lesquels tous les acteurs, entreprises, société civile, individus, start ups, pourront rivaliser (d'imagination) et coopérer pour créer les nouveaux produits et services. Les API seront sans doute de plus en plus standardisés car les laisser au choix libre des acteurs, pour ne pas nuire à l'innovation, a conduit à trop de fragmentation technique.

Droit d'accès aux données chez le concurrent

Un simple droit de porter ses données comme le prévoit le RGPD ne sert à rien. Pourquoi changer de fournisseur si celui chez qui on est offre tous les services qu'on doit avoir et qu'il héberge tout son réseau, également ? Comme le rappelle le CERRE, la commission est donc venue avec l'idée d'accès aux données in situ, comme le prévoit la directive PSD2 qui permet à un tiers d'accéder aux données de compte d'un client dans sa banque. C'est comme si un futur concurrent de Facebook, qui aurait l'application que ce dernier n'a pas, proposait à ses clients d'y souscrire sans renoncer à Facebook.

En tout cas, le partage de données dans l'énergie en est à ses balbutiements : une régulation de 2017 oblige les opérateurs de réseaux à échanger les données pour la sécurité du système. La directive électricité demande aux Etats membres de garantir le déploiement des compteurs intelligents inter-opérables. La révision de la directive REDII imposera des mesures pour accéder aux données en temps réel des batteries. Les fabricants de voiture devront rendre disponibles des données intra-véhicules liées à la santé de la batterie, son état de charge, sa capacité, la position du véhicule pour ses propriétaires, ses usagers ou des tiers agissant en leur nom (participants au marché de l'électricité). Les points de recharge non publics devront aussi permettre la recharge intelligente bidirectionnelle. Même les bâtiments seront mis à contribution. Dans le cadre du développement de nouveaux services pour rendre les bâtiments intelligents, via la directive EPDB, les données créées en leur sein devront être mis à disposition de tiers. Cela inclut aussi les données d'énergie, et ce, compris ceux des points d'e-mobilité.

Nous voilà à la croisée des chemins : le déploiement massif des voitures électriques est une solution de poids pour la transition énergétique mais les données, le nerf de la guerre là aussi, ont besoin d'un cadre fort. Le CERRE a raison de s'y pencher.

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(1) Pour en savoir plus : Energy Data Sharing: The Case of EV Smart Charging, CERRE, June 2022