Réforme SNCF : en finir avec les données fausses sur les chemins de fer

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(Crédits : Pascal Rossignol)
La bataille du rail en France, c’est avant tout celle des chiffres qu’il s’agisse du coût du transport ferroviaire pour la collectivité, de la performance ou encore des prix des billets de train. Par Jean Finez, Université Grenoble Alpes et Dominique Andolfatto, Université de Bourgogne

Le projet de réforme ferroviaire qui fait suite à la publication du rapport sur l'avenir du transport ferroviaire de Jean‑Cyril Spinetta, en février 2018, marque le début d'une double bataille du rail.

Cette bataille, c'est d'abord celle de la SNCF confrontée à un risque destructeur, du fait de l'arrivée prochaine d'entreprises concurrentes circulant sur le réseau, mais aussi du fait de l'intensification de la concurrence intermodale avec le développement du covoiturage et du transport par autocar.

Mais ce qui se joue également est une bataille des chiffres autour des performances du système ferroviaire français et des effets attendus d'une réforme en cours, déjà qualifiée d'historique. Nous voudrions montrer ici que, pour justifier certaines des orientations du gouvernement, une partie des médias et des commentateurs paraissent avoir cédé à quelques arguments simplificateurs quand ils ne sont pas faux, n'hésitant pas à mobiliser des statistiques tronquées, voire en complet décalage avec la réalité.

Des chiffres orientés

Il ne s'agit évidemment pas de nier les problèmes auxquels sont confrontés aujourd'hui les chemins de fer français. Ainsi la qualité du service mérite d'être améliorée, le réseau souffre et la dette qui pèse sur la SNCF est abyssale.

Cependant, les chiffres qui circulent dans une majorité de médias et dans certaines sections du rapport Spinetta présentent une vision largement orientée ne permettant pas aux citoyens, aux utilisateurs du réseau ferroviaire et aux employés de la SNCF de se faire un avis éclairé sur la réforme en cours.

Nous discutons ci-dessous une série de données chiffrées en rapport avec trois points de crispations du débat :

  • d'abord, les coûts du transport ferroviaire pour la collectivité ;

  • ensuite, les performances et la compétitivité de la SNCF, en particulier au regard des coûts du statut cheminot dans la gestion globale de l'entreprise ;

  • enfin, les effets de la libéralisation, notamment sur les prix des billets de train.

Non, la SNCF ne saigne pas le contribuable

Comme l'a écrit récemment l'éditorialiste Éric Le Boucher dans les Échos, « le train n'est rentable dans aucun pays » et, partout, même dans les pays les plus exemplaires pour ce mode de transport, comme en Suisse, au Danemark ou en Allemagne, il est largement subventionné.

Mais le même auteur assénait également que le train en France coûte trop cher au contribuable comparé aux autres pays européens, argument également repris par d'autres médias.

Les voyageurs français ne paieraient que 25 % du prix du billet, le reste des coûts étant pris en charge par la collectivité. En fait, cette vision est largement fausse.

S'il est vrai que les TER sont financés à 74 % par l'État et les régions, les TET (ex-Corail) ne le sont qu'à hauteur de 32 %. Quant aux TGV, ils ne sont pas du tout subventionnés, ce qui explique d'ailleurs les prix parfois très élevés des billets. Si, ensuite, sur la base des données financières publiées par le groupe SNCF, on confond les différents trafics de manière à calculer ce qu'un client paie en moyenne, on parvient à 65 % du prix du billet. On est donc bien loin des 25 % affichés par certains commentateurs.

Il est vrai que ces coûts ne tiennent pas compte de la construction et de l'entretien des infrastructures, qui sont financés en partie par la collectivité.

Par exemple, dans le cas de la nouvelle ligne TGV Tours-Bordeaux, selon une étude interne en cours dont des résultats nous ont été communiqués, l'usager paierait en moyenne 66 % des coûts et l'État 34 %.

Si cette aide supplémentaire contribue à augmenter la part des coûts du système ferroviaire pris en charge par la collectivité, il faut souligner aussi qu'elle n'est pas indue.

Ainsi l'ensemble des infrastructures de transport, et notamment le réseau routier du pays, fait l'objet d'investissements publics (8 milliards d'euros en 2016 pour ce dernier). Par ailleurs, le niveau de financement de l'infrastructure ferroviaire est bien inférieur à celui de la route.

Enfin, la construction et l'entretien des réseaux ferroviaires sont financés dans tous les pays du monde, y compris dans ceux où la concurrence joue pleinement.

La SNCF aussi performante que ses voisins

Un second argument, lié au précédent, qui circule dans les médias veut que la SNCF est très dépensière et peu efficace au regard de ce qu'elle coûte au pays. L'entreprise publique ne serait pas au standard des autres pays européens.

Ce n'est pourtant pas ce que révèle le rapport publié en 2017 European Railway Performance Index (RPI) du cabinet international Boston Consulting Group, qui fait référence en matière de performance des transporteurs ferroviaires.

Ce rapport indique que la France se trouve dans le premier tiers des pays en matière de performance ferroviaire avec une note de 6/10, au même titre que la Suisse (7,2), le Danemark (6,8), la Finlande (6,6), l'Allemagne (6,1), l'Autriche (6,1) et la Suède (6).

Le rapport mentionne, en outre, que la France a un niveau de dépense publique en faveur du ferroviaire par habitant relativement proche de la Grande-Bretagne, la Suède, la Norvège et pas si éloigné de l'Allemagne (plus de 13 milliards d'euros de subvention en France, 15 milliards en Allemagne).

Enfin, le rapport souligne que la corrélation entre performance et coût pour les finances publiques est relativement bonne : « Le Danemark, la Finlande, la France, l'Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et la Suisse ont une valeur ajoutée relativement haute compte tenu des investissements publics. Ces pays dépassent la moyenne du ratio entre performance et subventions publiques. »

Il est cependant exact, comme le souligne le rapport European Railway Performance Index, que la corrélation entre performance et coûts pour les finances publiques s'est dégradée ces cinq dernières années en France.

Le coût du « statut » cheminot plus faible que celui affirmé

Cette détérioration du système ferroviaire français est souvent expliquée par l'« accaparement par les syndicats » de la SNCF, qui serait à l'origine d'une inflation des salaires et du coût des conditions de travail.

Le rapport Spinetta évoque un surcoût du travail à la SNCF de 30 % par rapport aux entreprises comparables, expliqué par l'existence du « statut » des cheminots. Ce chiffre contribue évidemment à orienter la tournure des débats et constitue un puissant argument pour ceux qui considèrent que le statut d'emploi des agents de la SNCF constitue l'une des principales causes de la crise qui touche actuellement le secteur. Or personne ne sait vraiment comment ce différentiel a été calculé.

En interne, d'après des données que nous avons pu consulter, la direction de la SNCF estime plutôt que l'écart de compétitivité lié au statut ne serait que de 8 % et le surcoût d'environ 400 millions d'euros par an.

Par contre, l'organisation du travail et les frais de structures pèseraient plus que le statut. 8 %, c'est déjà beaucoup moins que 30 %. Quant aux 400 millions d'euros, on peut les rapporter au chiffre d'affaires de la SNCF (33,5 milliards euros en 2017) et à la dette ferroviaire (environ 50 milliards d'euros), laquelle s'accroît chaque année de plus de 2 milliards d'euros, en grande partie du fait du remboursement d'intérêts bancaires.

Bref, la suppression de ce statut ne résoudra pas tous les problèmes économiques et financiers du secteur ferroviaire. Son impact ne sera que partiel et peut même présenter des effets pervers en termes de gestion et de mobilisation des personnels (pour ne pas parler du coût des grèves pour la SNCF et pour l'ensemble de la collectivité).

Les inconnues de la libéralisation

Par ailleurs, rien n'indique que l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire fera baisser systématiquement le prix des billets de train pour les voyageurs, comme le laissent entendre beaucoup de commentateurs, s'appuyant notamment sur les travaux de l'École d'économie de Toulouse.

Deux de ses membres l'affirmaient d'ailleurs dans une tribune récente du Monde, ajoutant : « Ni les exemples étrangers ni la modélisation économétrique ne démontrent l'efficacité de la réforme envisagée. » On pourrait, à ce titre, donner l'exemple de la Grande-Bretagne dont les prix des billets de train ont fortement augmenté à la suite de la privatisation de British Rail et de la libéralisation du marché ferroviaire dans les années 1990.

Il n'est évidemment pas interdit de penser que l'ouverture à la concurrence peut, dans certains cas, améliorer l'offre de transport.

Encore faut-il s'entendre sur la nature de cette concurrence. Parle-t-on de concurrence sur le marché ou pour le marché ? De marché concurrentiel ou marché contestable ? Il faut enfin ne pas considérer d'emblée que la régulation marchande est par nature plus efficace que la régulation publique.

Rappelons à ce titre que, en France comme dans d'autres pays européens, l'État fut amené au cours du XXe siècle à reprendre les activités ferroviaires pour pallier les défaillances du marché.

Réformer sur des données exactes

Certes, les conditions économiques ont évolué. On peut cependant considérer que la prise en compte de l'histoire du secteur est susceptible d'éclairer sous un nouveau jour les débats en cours.

Ajoutons, en outre, qu'une libéralisation non contrôlée du marché pourrait aboutir, d'une part, à une amélioration de l'offre sur les lignes les plus fréquentées (lorsque des compagnies se disputent les parts de marchés et que la concurrence opère véritablement) ; d'autre part, à une dégradation des services de transport sur les petites lignes, voire à la fermeture définitive de celles-ci, comme le suggérait le rapport Spinetta. C'est donc la question même de la mesure de la performance et de la définition des contours de l'offre de transport qui doit faire l'objet d'une réflexion.

Cela étant, une entreprise, même publique, ne doit pas moins s'adapter sans cesse pour faire face aux changements technologiques ou aux attentes de la clientèle. Le principe de mutabilité, qui constitue l'un des piliers du fonctionnement des services publics à la française, rappelle ainsi la nécessité de s'adapter aux évolutions des besoins des usagers et aux évolutions techniques.

Dans le cas de la SNCF, ces enjeux sont d'autant plus importants que l'entreprise bénéficie de concours financiers très importants de la collectivité. Mais pourquoi, pour justifier la réforme, s'appuyer sur des données manifestement tronquées, voire erronées ? Le gouvernement qui fustige l'environnement toxique des fake news dans lequel nous vivons, pense-t-il vraiment que les citoyens, et leurs députés qui devront trancher, sont incapables de comprendre ce qui se joue dans la réforme ferroviaire ?

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Les auteurs préparent la publication d'un livre sur « La compétitivité des chemins de fer et des cheminots » aux Éditions universitaires de Dijon (EUD), à paraître en septembre 2018.

The Conversation ________

Par Jean FinezMaître de conférences en sociologie, Université Grenoble Alpes et Dominique AndolfattoProfesseur des Universités en science politique, Université de Bourgogne

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation

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Commentaires
a écrit le 14/04/2018 à 11:42 :
///JOHN ADANS /// IL Y A DEUX MANIERES DE CONQUERIR ET D ASSERVIR UNE NATION L UNE PARS LES ARMES L AUTRE PARS LA DETTE/// C EST LA METHODE MACRON???
a écrit le 13/04/2018 à 20:47 :
Un article dans le Figaro, estime que la route coûte beaucoup plus cher que le ferroviaire à ceux qui payent des impôts dans ce cas il faut appliquer la même démarche, faire payer la route non plus aux contribuables mais aux seuls utilisateurs , voitures, camions et engins agricoles en appliquant une vraie redevance du poids à l'essieu pour les véhicules roulant à plus de 45 km/h.
a écrit le 12/04/2018 à 19:00 :
D'après l'article, le financement de l'état serait
pour les TER: 74%
pour les trains Corail: 32%
pour la ligne Paris-Bordeaux: 34%
Ces exemples suffisent à démontrer que la SNCF vit largement sur le dos du contribuable, et qu'il faut s'attaquer sérieusement à la réduction des coûts au lieu de dire toujours "oui mais pas comme ça" et finalement ne rien faire.
Réponse de le 13/04/2018 à 16:32 :
Ce que les auteurs disent est que dans tous les pays le train vit au dépends du contribuable.
La question est alors que faut-il faire de ce mode de transport?
Réponse de le 20/04/2018 à 9:22 :
Tous les modes de transport public sont aidés par les collectivité locales, quand on voit le prix de 2 euros pour un parcours en bus de 50 km entre Laval et Mayenne, il ne faut bien se dire qu'il n'y a pas que la Sncf qui vit sur le dos du contribuable!
Et il y a a plein d'autres exemples comme la ligne de bus Cergy-Roissy pour un tiket de métro on va de CergyPréfecture à Roissy-Pôle, qui paie le côut réel de ce transport? si ce ne sont les subvention du dépratement et de la région, donc nos imôts!
a écrit le 11/04/2018 à 16:39 :
Evidemment, ce sont les mêmes "flèches" qui ont des idées pour la "transition énergétique" : on ferme des centrales nucléaires, on fourgue les barrages aux copains et pour la suite question stratégie : Prrrrr...
a écrit le 10/04/2018 à 23:12 :
Moi je vois ce que je vois: trains en retard, WC épouvantables ,matériels vandalisés, peu de travail dans les ateliers ,matériel roulant sale (à comparer avec chemins de fer suisses),billet annulé après départ du train si arrivée en retard à la gare(ne se passe pas pour un bus) dettes abyssale va être payée par le contribuable obligatoirement, refus de la concurrence.
Voila le service public :mauvais service et qui coûte très cher
a écrit le 09/04/2018 à 6:07 :
Là ou vous avez raison, c'est que le coût du statut ne donne lieu à aucun chiffrage précis. La première question devrait sans doute être : qu'entend on par coût du statut ? Citons par exemple les évolutions spécifiques du personnel. Dans ce cas, il ne faut prendre en compte qu'un écart entre ce que seraient les coûts liés aux NAO et le coût réel lié aux évolutions imposées par le statut.
En réalité, il faut identifier les éléments présents dans le statut, donc spécifiques et soit prendre un coût total, pour chaque élément si la législation n'impose rien par ailleurs, soit prendre en compte uniquement un écart. En procédant de cette manière, le chiffre avancé de 8% semble encore élevé.
Les 30% invoqués, mais qui restent cependant à confirmer là encore par le calcul, sont effectivement issus principalement des frais de structure et d'organisation du travail. D'ailleurs, et pour avoir réalisé quelques calculs, ce deuxième point est celui qui a le coût le plus important....
Enfin, je suis assez surpris que personne ne cherche aujourd'hui, au niveau des politiques, à avoir un raisonnement plus global sur l'équilibre entre les mobilités et les autres coûts. Je pense par exemple à la dégradation des mobilités, voire à l'absence d'efficience des mobilités dans les zones rurales qui obligent les étudiants à louer un logement à proximité de leur lieu d'étude, et qui perçoivent les aides de type APL. En d’autres termes, quelle pourrait être l'économie réalisée par les collectivités si les systèmes de mobilités étaient efficients ?
a écrit le 06/04/2018 à 15:33 :
Il y a des arguments recevables dans les 2 approches donc il faut bien évaluer chaque argument et choisir la meilleure solution chaque fois et çà devrait être possible avec quelques compromis si les 2 camps ne sont pas braqués comme c'est souvent le cas dans ce type de rapports et vues les habitudes acquises à la SNCF et les agités de la CGT et autres Mélenchon etc. Il y a un certain nombre d'économies à faire. Au plan des technologies on peut constater que le coût des caténaires etc (en plus objet de problèmes réguliers) devient supérieur au train à hydrogène dont les prix devraient encore baisser. Que l'entretien du ballast, rails etc est plus coûteux qu'un système avec pods type Transit'X et autres modes de transports en surélévation et automatisés qui permettent de conserver les usages du sol dont la superficie est très importante à des usages rentables. Il y a donc aussi une approche technologique à revoir et pas seulement conserver l'approche des seuls trains électriques classiques qui ne sont pas souvent les plus compétitifs. Dans plusieurs cas aussi des bus électriques ou à hydrogène sont plus appropriés et leur prix pour certaines dessertes et ne peuvent que baisser alors qu'ils sont vendus en quantités importantes notamment en Chine etc. C'est d'ailleurs là où plusieurs opérateurs spécialisés peuvent intervenir sur certaine lignes et pas d'autres. Les modèles britanniques, allemands, suisses etc sont une chose mais nous avons d'autres spécificités et l'occasion de penser la rénovation du secteur de manière approfondie et complète qui lui permettrait un avenir car jusqu'à présent c'est toujours à charge des contribuables depuis des décennies et EDF prend la même direction avec le poids du nucléaire qui n'est plus compétitif malgré toutes les arguties employées.
Réponse de le 12/04/2018 à 16:30 :
Il n'est pas utile de chercher à réinventer la roue.

Et concernant les petites lignes où l'on a du mal à trouver une certaine rentabilité, il faut simplement innover dans la simplification des systèmes et des politiques d'achats plus souples :
* Pas de systèmes électriques ou de signalisation le long de la voie exceptés équipements spécifiques (passage à niveau, aiguillage,...). On utilise la radio et les réseaux publics, aujourd'hui suffisamment fiables.
* On gère l'infrastructure pour son niveau de trafic : s'il n'y a plus de train lourd, la voie et les ouvrages d'art peuvent être plus simple.
* On achète du matériel sur étagère chez les constructeurs et on adapte l'exploitation en conséquence (plutot que de faire l'inverse comme à la SNCF)
a écrit le 06/04/2018 à 12:01 :
QUE FAIT HULOT L ECOLO? OU SONT SES PROPOSITIONS POUR UN TRANSPORT GRATUIT PUISQUE CE N EST PAS RENTABLE T PRIS EN CHARGE PAR L ETAT AFIN QUE L ON LAISSE NOS VOITURES AUX GARAGES? PLUS DE POLLUTION, PLUS D ACHAT DE PETROLE ?,MEILLIEUR SANTE, EN RESPIRANT UN AIR PUR SURTOUT EN VILLE OU LES ENFANTS SOUFFRENT ENORMEMENT? SI VOUS LE REVOYEZ DITE LUI QU IL SE REVEILLE ????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????
a écrit le 05/04/2018 à 10:08 :
Un rapport aux données manifestement orientées, voire erronées ? Les auteurs semblent avoir choisi leur camp !
a écrit le 05/04/2018 à 0:12 :
La dette de la SNCF est un faux problème.L'etat l'a obligé à s'endetter pour faire les lignes TGV et acheter des rames,alors que partout en Europe,c'est l'état qui investit dans l'infrastructure (même avec des opérateurs ferroviaires privés). Comme c'est une dette garantie par l'état ,celui-ci devra l'assumer.Bercy bloque cette reprise de dette pour rester en dessous des 3% imposés par Maastricht.Mais cela arrivera.
Pour les retards de la SNCF,je m'inscris en faux.Utilisant fréquemment les intercités et les TER depuis 5 ans,je n'ai pas constaté des retards sauf exceptionnellement lors des récentes chutes de neige. Ceci est confirmé par Boston consulting, qui place la SNCF à la 3e place européenne pour la qualité de service.
a écrit le 04/04/2018 à 12:46 :
une question tabou : quel est le temps de travail effectif réel des agents de la SNCF (nombre d'heures par an) ?
une question complémentaire : combien d'agents bénéficient d'une exemption syndicale de 100% de leur temps d'activité ?
Réponse de le 11/04/2018 à 10:28 :
Bonjour, le temps de travail est de 35 h, vous pouvez pratiquement le doubler en comptant les déplacements. Qui ne sont pas pris en compte dans le temps de travail grrrrr et sachant aussi que les allocations de déplacements depuis 2005 sont imposables et ne compte toujours pas pour la retraite. Pour les syndicats je ne sais pas......
Réponse de le 11/04/2018 à 19:52 :
le problème dans votre question c 'est qu' elle est globale or à la sncf il y a plusieurs situations de travail différentes selon le métier : personnel sédentaires( cadres dans les bureaux), postés (comme à l ' usine en général en gare ), faisant les 3 huits (entretien -caténaires, technicentre) etc..
sédentaires et gares 1610 heures annuelles, les controleurs, conducteurs plutôt 1450-1500...mais avec un contingent d' heures de vérifications techniques pour chaque train.

les délégation syndicales de personnel, pour une entreprise de cette taille sont équivalents à ses homologues européens 2-3 % mais cobncentrés sur des secteurs clés.... bloquants.
a écrit le 04/04/2018 à 10:14 :
Tout d'abord, article intéressant.
Ensuite, le problème majeur, c'est cette dette abyssale de plus de 40 milliards... la gestion financière est devenue folklorique...
La responsabilité en incombe à nos élus et ensuite à l’entreprise.C'est lourd de conséquences financièrement pour tout le monde....
Oui à l'entreprise publique à la condition qu'elle soit pilotée intelligemment financièrement et humainement avec une vision sur le moyen long terme et qu'elle assure aux usagers un service de qualité.Est ce utopique.... ?
Nous sommes vraiment loin actuellement des trains japonnais qui eux ne souffrent d'aucune critique !
Réponse de le 11/04/2018 à 19:58 :
certes mais la population n ' est pas la même non plus:
pas de saleté jeté n' importe où, de comportements inapropriés en collectivité, pas de fraude (sport national bien Français)
trés disciplinée dans toute les situations ( signal d ' alarme de fermeture des portes..), un maillage ferroviaire moins important ( relief et géographie du pays ) et un prix de billet plus cher ( pas de tarif sociaux) voire beaucoups plus cher ....et quand il y atrop de monde i y a du personnel qui vous pousse pour vous tasser dans le train...pas sur que ça plaisent aux FrANçAIS
a écrit le 04/04/2018 à 0:26 :
Excellent article!
a écrit le 04/04/2018 à 0:18 :
Les auteurs ont dans une large mesure raison. En ce qui concerne les TGV,ils disent qu'il n'y a pas de subvention ,mais la construction des lignes et l'achat des rames est subventionné par l'état ou financée par la dette de la SNCF ,garantie par l'état et que l'état devra assumer. Le transport public d'un point de vue capitaliste n'est pas rentable et ne le sera jamais. Les auteurs démontrent que le coût du statut est très petit par rapport au chiffre d'affaires et à la dette de la SNCF. Si le statut change, il se passera beaucoup de temps avant que cela ait un impact sur les comptes de la SNCF et d'ici là, le train deviendra peut être gratuit pour tout le monde(et pas seulement pour les cheminots et les parlamentaires),comme cela a été proposé en Belgique.
Réponse de le 04/04/2018 à 12:04 :
@ pas dupe ,: c est exat l avenir seras les transport gratuits dans certaine villes il deja commence pour les cars si certaines lignes du rails le deviennent se seras tous benefique pour que les gens laissent leurs voiture chez eux et ont respireras mieux en france /// DITE LE A HULOT L ECOLO ET AU PETIT MACRON ?C EST COMME CELA QUE DOIT DEVENIR LE SERVICE PUBLIC PUISQUE QU IL N EST PAS RENTABLE ET QUE TOUS LE MONDE PAYE AVEC SES IMPOTS???
a écrit le 03/04/2018 à 21:33 :
Il n'y aurait donc pas de lien entre le statut et l'organisation.... Étonnante analyse !
Quid du CE et autres organismes périphériques "gérés" par les caisses noires du "paritarisme"
À qui profite le crime aux "derniers mohicans" qui pellettent encore le charbon des motrices ... Comparons quelque peu avec les "statut" de chauffeur routier ....
Réponse de le 05/04/2018 à 9:03 :
"Comparons quelque peu avec les "statut" de chauffeur routier ...."

Janvier 2017 :

Syndicats et patronat du transport s'attaquent mardi à un chantier sensible : la réforme du congé de fin d'activité (CFA) des chauffeurs, un dispositif de retraite anticipée conquis il y a 20 ans et menacé aujourd'hui dans son financement.
Présenté par les organisations de salariés comme "un des rares acquis sociaux et d'attractivité de la profession", le CFA a bénéficié à près de 35.000 personnes depuis son lancement en 1997.
Il permet aux conducteurs (marchandise, voyageur, déménagement, convoyage de fonds) ayant une ancienneté suffisante de cesser le travail au plus tôt 5 ans avant l'âge légal, en conservant 75% du salaire brut jusqu'à la retraite effective.Dans le transport de marchandises, par exemple, un routier peut partir dès 57 ans s'il a 26 ans d'ancienneté.L'employeur doit en outre compenser chaque départ par une embauche en CDI.Problème : certaines Urssaf, assimilant le régime à une "pré-retraite" d'entreprise taxable à 50% (des sommes versées) conformément à la loi Fillon de 2003, ont lancé des procédures de redressement fiscal.Le CFA a été obtenu en novembre 1996 après douze jours de blocages et d'intenses tractations.
Lancé dès 1997 pour le transport de marchandises, avant d'être étendu à d'autres secteurs, ce dispositif est financé pour les 30 premiers mois par les cotisations des salariés et employeurs. L'Etat prend ensuite le relais.
a écrit le 03/04/2018 à 17:14 :
l Allemagne a pris à sa charge les 35 milliards de dette de l Deutsche bahn il y a 20 ans.....Macron se fout de la SNCF, il veut casser tous les pouvoirs....je pense que ce type est un dangereux personnage.....tout le monde est d accord, y compris les cheminots, pour dire que l SNCF doit bouger
a écrit le 03/04/2018 à 17:04 :
Il faut appliquer la note n°6 du CAE pour tenir compte de la consommation d'énergie. Mais les Français refusent de le faire et sont les seuls à ne pas comprendre.
a écrit le 03/04/2018 à 16:43 :
les bus c est moins chers pour l instant mais complique suivent les regions surtous en montagne en hiver et cela pollue plus que le rails,les rapports economique universitaire sont serieux en general :puisqu ils dissent que aucune lignes n est rentable, donc pourquoi les ouvrir a la concurence?QUI NOUS MENT? ils ont deja VENDUE le plus rentable d edf et des autoroutes il veulent faire pareil avec la sncf ? ET NOUS L ETAT ON DOIT CONTINUE A PAYER LES DETTES DE TOUS CE N EST PAS RENTABLE.? ON A LES HAUT FONCTIONNAIRES QUI SOUTIENNENT CES REFORMES ET QUI DEPUIS DES ANNEES PRENNENT LEURS BENEFICES EN ACTION ET EN RETRAITE DORE. PERSONNE ENCORE EN FRANCE N A EVALUEZ L ENRICHISSEMENT DE CES HAUT FONCTIONNAIRES DEPUIS 30 ANS ???///I L N Y A NI JUSTICE NI LIBERTE POSSIBLE LORSQUE L ARGENT EST TOUJOURS ROI /// ALBERT CAMUS ///
a écrit le 03/04/2018 à 16:05 :
quelques données complémentaires :
- https://www.goeuro.com/travel/transport-price-index-2016
- https://www.theguardian.com/money/datablog/2017/jan/06/tracking-the-cost-uk-and-european-commuter-rail-fares-compared-in-data
http://metro.co.uk/2018/01/02/uk-rail-fares-five-times-higher-europe-7196333/
d'après ces articles anglais, c'est en France que le rapport "abonnement ferroviaire mensuel/revenu mensuel" est le plus faible pour les utilisateurs du train. le UK est de loin le plus coûteux pour le budget des ménages.
le UK a une dette ferroviaire équivalente à celle de la France alors que le réseau est moins électrifié et qu'ils n'ont pas le TGV.
a écrit le 03/04/2018 à 15:11 :
étude de la tribune orientée comme toutes les tribunes journalistiques, surtout quand elles émanent de gens aux titres pompeux: Maître de conférences en sociologie ou Professeur des Universités . Faites des études économiques sérieuses sans vous gargariser de titres ronflants. car ce sont des signes de non confiance en soi.
La phrase : "l n'est évidemment pas interdit de penser que l'ouverture à la concurrence peut, dans certains cas, améliorer l'offre de transport." ouvre le débat sur la concurrence avec tellement de précaution et de pincettes que cela en devient comique.
Les télécoms par exemple , autre domaine essentiel serait ' il envisageable avec un monopole "orange", sans concurrence. faut pas y penser meme en rêve
a écrit le 03/04/2018 à 14:47 :
Tout va trés bien madame la marquise!!
Dans votre article vous semblez dire que nous sommes comparable aux autres pays mais vous omettez de dire que si les chiffres de financement public, de tarif sont comparables, c'est grace ou à cause de la dette qui elle est enormément plus importante que celle de nos voisins que l'on arrive à cette conclusion qui est totalement érronée!!!
a écrit le 03/04/2018 à 13:47 :
"Qui veut se débarrasser de son chien l'accuse de la rage." Proverbe français.

Ce qui donc serait bien de savoir c'est pourquoi il veut se débarrasser de son chien, là on est dans le coeur du problème.
a écrit le 03/04/2018 à 13:42 :
"le statut d'emploi des agents de la SNCF" est-il indispensable au bon fonctionnement ? Au mieux ça crée une grande famille, comme La Poste.
Les données orientées, c'est classique, tout le monde fait ça, dans l'optique qui arrange, pour soutenir les décisions. Mr LeMaire a bien dit que la France était une exception sur le prix du gazole inférieur à celui de l'essence (faux vu que c'est partout comparable, sauf Suisse, en UE, voyager un peu suffit pour le voir).
Qu'ensuite les prix de billets soient plus faibles, d'aucuns disent plutôt le contraire (à voir TER, TGV, autre).
La dette, RFF a été le tapis pour cacher du déficit et passer la barre de déficit du pays, elle est exogène.
Le manque d'entretien de lignes secondaires n'arrange rien, les frais grossissent avec le temps qui passe. Mais les bus Euro6 quand y a neige et verglas c'est pas toujours une excellente alternative aux motrices diesel (Euro 0 ?) des lignes non électrifiées.

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