Véhicules électriques : le reconditionnement des batteries est-il un frein ou une opportunité pour une seconde vie ?

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OPINION. Malgré le contexte sanitaire lié à la crise de la COVID-19, le marché du véhicule électrique (VE) et de l'hybride rechargeable (VHR) en France continue son expansion avec près de 200 000 véhicules vendus en 2020 (1). Ce sont autant de batteries qui devraient arriver au terme de leur première vie 8 à 10 ans plus tard. Un flux qui pose la question de leur utilisation. (*) Par Michel Garnier et Izarab Ouazani, consultants Energie chez Colombus Consulting.

Les batteries moins performantes ne sont pas pour autant en fin de vie et pourraient servir à d'autres usages. Mais pour cela, elles doivent être reconditionnées. Qu'est-ce que le reconditionnement et en quoi impacte-t-il la rentabilité de cette « seconde vie » ?

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Un reconditionnement des batteries très complexe et coûteux

  • La batterie d'un VE n'est pas une pile AA

Changer l'utilisation d'une batterie de VE et lui donner une seconde vie n'est pas une mince affaire. Il ne s'agit pas de prendre la batterie et de l'intégrer directement dans un nouvel environnement comme on pourrait le faire avec les piles d'une télécommande. Il faut passer par l'étape du reconditionnement qui se traduit par une série d'interventions complexes et coûteuses commençant lors de la sortie de la batterie du VE et s'achevant par la constitution d'un nouveau pack batterie prêt à l'usage pour sa nouvelle vie.

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Un coût de reconditionnement principalement lié à la main d'œuvre

Cette série d'étapes est complexifiée par la réglementation. En effet, les batteries de VE sont considérées comme des matières dangereuses et leurs manipulations et transports nécessitent donc des équipements adaptés et des ressources expertes.  Le test des batteries et le repackaging sont des étapes particulièrement dimensionnantes car elles sont chronophages et nécessitent beaucoup d'équipements.

71 %, c'est la part de coût du reconditionnement représentée par la main d'œuvre

La source de coût principale est la main d'œuvre (techniciens, experts techniques, management, fonctions supports etc.) qui représente près de 71% du coût total. A cela vient s'ajouter le coût des machines, des tests ainsi que des frais de fonctionnement et de garantie/assurance.

Aussi, certaines mesures drastiques sont prises et si une cellule d'un pack batterie contient un défaut, l'intégralité du pack est mise au recyclage car il serait trop coûteux de rechercher ce défaut.

Au final, des premières études de coûts estiment un prix de reconditionnement compris entre 20 euros et 40 euros du kWh. Un coût qui est donc loin d'être négligeable pour les cas d'usage de seconde vie.

  • Donner une seconde vie à une batterie a un coût non négligeable

En prenant en compte le potentiel de cette batterie vis-à-vis des batteries neuves avec des critères comme la performance restante, l'âge, le taux de défaut possible des cellules, la batterie en sortie de véhicule a une valeur estimée entre 20 et 80 euros/kWh. En additionnant avec le reconditionnement, le prix d'un pack batterie packagé pour la seconde vie devrait être compris entre 40 et 120 euros du kWh.

Le véritable prix de revente dépendra des lois du marché et il peut être intéressant de considérer 2 valeurs de pack batterie en seconde vie :

  • une valeur moyenne de 60 euros / kWh, en prenant le coût de reconditionnement moyen et en ne payant que 30 €/ kWh pour le pack batterie en sortie de VE ;
  • une valeur basse de 30 euros / kWh, en prenant le coût de reconditionnement moyen et en donnant gratuitement le pack batterie en sortie de VE.

1.560 à 3.210 euros, C'est le prix probable d'une batterie de Renault Zoé de 52 kWh en seconde vie

Ce coût vient forcément impacter les cas d'usage de seconde vie. Il est à noter que cette valeur extrême basse pourrait être potentiellement atteinte dans un environnement idéal via un accord ou partenariat avec les constructeurs automobiles notamment. En effet, l'accès aux données du véhicule comme la capacité restante de la batterie, le comportement de la batterie en charge et en décharge et la configuration du pack batterie sont des données d'entrée indispensables afin de baisser les coûts ou tout simplement rendre possible le reconditionnement.

Un reconditionnement qui diminue la rentabilité de la seconde vie

Une batterie sortant d'un VE n'est pas directement exploitable en seconde vie car l'étape de reconditionnement vient diminuer la rentabilité économique des potentiels cas d'usage. Une seconde vie passera très probablement via un accord avec le constructeur automobile pour baisser le prix du reconditionnement. Des partenariats doivent se monter afin de focaliser les efforts entre les acteurs et réussir cette exploitation maximale du cycle de vie des batteries afin de réduire la facture d'achat d'un VE.

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1) AVERE : Baromètre des immatriculations - décembre 2020
2) Ministère de la transition écologique et solidaire.
3) Battery second life: Hype, hope or reality? A critical review of the state of the art

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Commentaires
a écrit le 03/03/2021 à 19:38 :
Je n'investirais pas un centime dans le recyclage des batteries ni-mh ou li-on, car c'est pour dans 10 ans environ au moins.
dans 10 ans, les condoaccus au graphène seront sur le marché, le graphène récupéré sur une base de déchets plastiques!
On va rouler gràce à nos poubelles et le 7 ême continent sera une mine d'or!
Ben oui faut continuer de vivre avec un métro d'avance comme moi.
73 balais j'ai tout vu passer et j'en verrais encore.
Vous verrez que j'avais raison.
Quid de ces vieux accus?
Ben on les relie aux champs d'éoliennes ou solaires, ils peuvent plus tracter une bagnole bien sur, mais 40/50% la place ne manquant pas, ça peut le faire gratos.
a écrit le 03/03/2021 à 8:37 :
Avant un quelconque et couteux reconditionnement peut-être qu'avec des connectiques et des prises plus universelles plus simples que l'on peut adapter plus facilement avec toutes sortes d'autres appareils cela permettrait d'utiliser ces batteries qui en effet auraient beaucoup à apporter en seconde vie. Mais bon la société marchande déteste quand c'est pratique pour le consommateur, elle préfère lui imposer ce qu'ils doivent acheter.
Réponse de le 03/03/2021 à 9:13 :
Chaque constructeur a sa prise, brevetée (royalties si utilisée sur une borne), et aussi le protocole de charge qui va avec. Ça serait peut-être 'bien (?) qu'ils se réunissent et se mettent d'accord mais faut pas rêver, pourquoi n'avoir qu'une méthode de charge universelle qui briderait l'imagination ? Mais avec les smartphones la recharge par prise USB donc 5V n'empêche pas de gérer le courant & les protocoles, il y a une puce dans le chargeur permettant de communiquer avec l'appareil, la base c'est 0,5A (USB de PC, limité) mais un chargeur secteur peut fournir 2A selon ce qu'il reconnait être branché dessus par échange de données.
Y a pas des chargeurs continu, d'autres alternatifs, basse ou forte tension, ça rend l'universalité un vœu pieu. Ça serait quand même pratique de repérer les bornes sans s'occuper du type de prise, et d'en installer de toute sorte ça renchérit le système, et permet peut-être de faire les tarifs qu'ils veulent, la concurrence de(s) prise(s) n'existe pas, verrouillée.
Réponse de le 03/03/2021 à 9:33 :
Comme d'habitude je ne comprends rien à ce que tu dis, je sais pas si tu le fais exprès ne voulant pas te mouiller, peut-être un mode de fonctionnement je ne sais pas, ou bien si c'est habituel mais essaye d'être clair de temps en temps au moins, simple et précis, tu veux trop en dire là ya trop de gras, merci.

Reprenons donc, est-ce que par exemple on peut facilement utiliser une batterie de bagnole pour faire fonctionner un lave linge stp ? Merci.

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