Avions Mauboussin vise la mobilité interurbaine responsable

Implanté à Belfort depuis 2017, le constructeur aéronautique développe la première génération d’avions hybrides à hydrogène et à décollage/atterrissage court. Objectifs 2023 : accéder à des zones aujourd’hui fermées aux avions classiques, en utilisant des engins propres et silencieux. Son nom : l’Alérion.
Le premier né de la gamme, l'Alérion M1H, conçu avec l'Université de Technologie de Belfort - Montbéliard (UTBM) et des industriels partenaires, est un biplace léger, à propulsion hybride, rapide et effilé, réalisé en composites naturels pour réduire l'impact environnemental.
Le premier né de la gamme, l'Alérion M1H, conçu avec l'Université de Technologie de Belfort - Montbéliard (UTBM) et des industriels partenaires, est un biplace léger, à propulsion hybride, rapide et effilé, réalisé en composites naturels pour réduire l'impact environnemental. (Crédits : Avions Mauboussin)

« Être les premiers à mettre sur le marché un avion à propulsion hydrogène biplace », tel est l'ambition de David Gallezot, ingénieur franc-comtois, qui a redonné vie à la marque Mauboussin, légende de l'aéronautique française des années 1930. Synonyme d'innovation et d'avant-gardisme, les avions Mauboussin étaient réputés pour leur efficacité d'un point de vue énergétique, grâce à un aérodynamisme très travaillé allié à une motorisation modeste. « En 1928, Pierre Mauboussin a créé Avions Mauboussin pour rendre l'aviation accessible au plus grand nombre. Aujourd'hui, l'entreprise se recrée pour apporter l'accessibilité à tous les territoires grâce à l'aviation durable et responsable du XXIe siècle », déclare-t-il. Deux programmes sont en cours de développement : Alérion M1H, un biplace léger et Alcyon M3c, un six places.

Le chasseur urbain

Le premier né de la gamme, l'Alérion M1H, conçu avec l'Université de Technologie de Belfort - Montbéliard (UTBM) et des industriels partenaires, est un biplace léger, à propulsion hybride, rapide et effilé, réalisé en composites naturels pour réduire l'impact environnemental. Destiné au marché des pilotes propriétaires, son prix devait avoisiner les 300.000 euros. Ces caractéristiques offrent de « la flexibilité » aux voyages. Elles ouvrent aussi une porte au transport à la demande. Des sociétés d'avions taxi sont actuellement démarchées pour leur soumettre les opportunités ouvertes par cet avion. « Nous concevons la prochaine génération d'avions : celle qui introduit la mobilité aérienne régionale responsable à l'hydrogène, répondant aux exigences du transport moderne et aux nouvelles valeurs écologiques des clients, pilotes et passagers », explique David Gallezot.

La motorisation sera dans un premier temps hybride (électrique/thermique), avec une puissance totale de 80 kW (environ 110 ch). Elle permettra un décollage et un atterrissage courts en mode électrique, tandis que la croisière s'effectuera en propulsion thermique (250 km/h), avec une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. « Par exemple, l'avion pourra relier Belfort à Toulouse en 2h30 », détaille David Gallezot. « Cela entraînera une diminution du bruit et des nuisances », poursuit-il.

Dans un second temps, une turbine alimentée à l'hydrogène permettra de faire fonctionner le moteur électrique, et ainsi supprimer totalement les émissions polluantes et le recours aux énergies fossiles. Le premier vol est envisagé pour 2022 en version hybride et pour 2024 en version hydrogène. La commercialisation est prévue fin 2024.

L'intérieur de l'Alérion M1H

Un avion d'affaire à mobilité régionale

Le second, Alcyon M3c, avion régional à décollage et atterrissage courts, aura une capacité de cinq passagers, et affiche les mêmes ambitions de motorisation que le biplace Alérion M1h (hybride puis hydrogène). « Avec ce petit avion d'affaire à mobilité régionale, l'idée est de relier n'importe quel endroit en Europe, grâce à une capacité d'atterrissage sur des pistes courtes, pour opérer au plus proche des destinations souhaitées et à partir d'infrastructures réduites », précise David Gallezot. L'Alcyon M3c aura une autonomie de 1.500 km et atteindra une vitesse de croisière de 370 km/h, ouvrant davantage les perspectives de ce marché interurbain. La certification et la commercialisation sont envisagées à l'horizon 2026.

Le plus grand défi pour passer au modèle hydrogène sera de convaincre les fournisseurs d'énergie. « Nous avons identifié 1.200 surfaces compatibles en France avec nos avions, mais ils sont loin d'être tous équipés en pompe à hydrogène », note David Gallezot.

Pierre Mauboussin à gauche, Charles Fauvel à ses côtés, devant le PM-X

Avions Mauboussins, une légende de l'aéronautique française

En 1928, Pierre Mauboussin, alors directeur technique de la joaillerie éponyme dirigée par son père à Paris, s'associe avec l'ingénieur Louis Peyret pour concevoir et fabriquer le PM-X, un monoplace à aile haute. Piloté par Charles Fauvel, futur père des ailes volantes, ce PM-X bat plusieurs records internationaux. En 1930, le PM-XI reprend la même formule en biplace côte-à-côte et motorisation à peine plus puissante. René Lefèvre mène deux raids avec lui, jusqu'à Madagascar et Saigon.

Au début des années 1930, Pierre Mauboussin a confié ses avions à Hélène Boucher et Maryse Hilsz pour battre plusieurs records et participer à des compétitions, dont les 12 heures d'Angers.

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, Pierre Mauboussin rencontre Robert Castello, ingénieur chez Dewoitine et concepteur amateur de planeurs. Ensemble, ils conçoivent et produisent la série de planeurs « CM ».

En 1949, le CM8R13 « Sylphe » sort le premier planeur motorisé par un réacteur. En 1951, apparait le CM-170 « Magister » : le premier avion école à réaction, qui sera produit à plus de 800 exemplaires. Pierre Mauboussin prend sa retraite en 1967.

En 2011, David Gallezot, ingénieur issu de polytechnique et Supaéro, reprend la marque Avions Mauboussins pour créer deux nouveaux avions innovants : Alérion M1H et Alcyon M3c.

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Commentaire 1
à écrit le 25/11/2020 à 20:25
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Les composites ne reduisent pas l'impact environnementale - bien au contraire. Difficile a reparer creant des defaults structurels caches. Ils se degradent sous le UV. En fin de vie - difficile voire impossible a recycler, ils se degradent en million...

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