Amandine Ibled, à Dijon
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Le premier né de la gamme, l'Alérion M1H, conçu avec l'Université de Technologie de Belfort - Montbéliard (UTBM) et des industriels partenaires, est un biplace léger, à propulsion hybride, rapide et effilé, réalisé en composites naturels pour réduire...
Avions Mauboussin
« Être les premiers à mettre sur le marché un avion à propulsion hydrogène biplace », tel est l'ambition de David Gallezot, ingénieur franc-comtois, qui a redonné vie à la marque Mauboussin, légende de l'aéronautique française des années 1930. Synonyme d'innovation et d'avant-gardisme, les avions Mauboussin étaient réputés pour leur efficacité d'un point de vue énergétique, grâce à un aérodynamisme très travaillé allié à une motorisation modeste. « En 1928, Pierre Mauboussin a créé Avions Mauboussin pour rendre l'aviation accessible au plus grand nombre. Aujourd'hui, l'entreprise se recrée pour apporter l'accessibilité à tous les territoires grâce à l'aviation durable et responsable du XXIe siècle », déclare-t-il. Deux programmes sont en cours de développement : Alérion M1H, un biplace léger et Alcyon M3c, un six places.
Le premier né de la gamme, l'Alérion M1H, conçu avec l'Université de Technologie de Belfort - Montbéliard (UTBM) et des industriels partenaires, est un biplace léger, à propulsion hybride, rapide et effilé, réalisé en composites naturels pour réduire l'impact environnemental. Destiné au marché des pilotes propriétaires, son prix devait avoisiner les 300.000 euros. Ces caractéristiques offrent de « la flexibilité » aux voyages. Elles ouvrent aussi une porte au transport à la demande. Des sociétés d'avions taxi sont actuellement démarchées pour leur soumettre les opportunités ouvertes par cet avion. « Nous concevons la prochaine génération d'avions : celle qui introduit la mobilité aérienne régionale responsable à l'hydrogène, répondant aux exigences du transport moderne et aux nouvelles valeurs écologiques des clients, pilotes et passagers », explique David Gallezot.
La motorisation sera dans un premier temps hybride (électrique/thermique), avec une puissance totale de 80 kW (environ 110 ch). Elle permettra un décollage et un atterrissage courts en mode électrique, tandis que la croisière s'effectuera en propulsion thermique (250 km/h), avec une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. « Par exemple, l'avion pourra relier Belfort à Toulouse en 2h30 », détaille David Gallezot. « Cela entraînera une diminution du bruit et des nuisances », poursuit-il.
Amandine Ibled, à Dijon
