Embouteillages : ce que la métropole lilloise compte mettre en place

À Lille en 2016, on perdait en moyenne 21 minutes par jour dans les embouteillages, selon les données du GPS TomTom. Soit l'équivalent d'une journée par an à attendre derrière son volant ! C'est un peu moins que Nantes, Bordeaux, Marseille, Lyon ou Paris, mais pour les entreprises et les salariés de la métropole, c'est toujours trop.

Dès 2008, Bruno Bonduelle, l'ancien président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) avait lancé l'idée d'un « péage » urbain, pour faire payer « l'usager » plutôt que le « contribuable ». Dans son esprit, faire payer l'entrée de Lille aurait permis de financer de nouveaux transports collectifs et d'autres routes.

Le chef d'entreprise, à la tête de l'entreprise reine du légume, avait fait ses calculs : « Un euro par jour ouvrable pour 300.000 voitures, c'est 50 millions d'euros par an, 1 milliard d'euros en 30 ans », préconisait l'agitateur d'idées. À l'époque, la levée de boucliers ne s'était pas fait attendre, de la part de la majorité socialiste de Martine Aubry maire de Lille, à l'époque, présidente de la communauté urbaine, mais aussi du Parti communiste et même des Verts.

Un péage « positif »

Aujourd'hui, la Métropole européenne de Lille a pris le problème complètement à l'envers, en se lançant dans un dispositif jusqu'ici inédit en France, mais qui a fait ses preuves aux Pays-Bas : un « éco-bonus mobilité » pour modifier les comportements des automobilistes. C'est-à-dire, reverser de l'argent aux automobilistes qui économisent leurs trajets en voiture !

Par exemple, si la personne a économisé dix trajets et que le bonus est de 2 euros par trajet, la personne recevra 20 euros d'éco-bonus mobilité par mois ou un avoir de 25 euros sur son abonnement transport. À Rotterdam, la rétribution se situe aux alentours de 2,50 euros en cash ou une remise un peu plus importante sur l'abonnement de transport en commun.

Pour la Métropole européenne de Lille, le montant précis de la rétribution devrait se situer « entre 2 et 3 euros », avance Mathieu Chassignet, chef du projet éco-bonus. L'idéal étant d'obtenir le même résultat que les voisins néerlandais avec un tiers d'utilisateurs qui ont décalé leurs horaires, un tiers qui télétravaille et un autre tiers qui prennent les transports en commun. Et surtout 80 % des volontaires qui ont gardé leurs bonnes habitudes bien après la fin du dispositif !

Objectif 6.000 à 8.000 trajets évités

« La métropole lilloise vise une baisse de 5 à 6% de trafic aux heures de pointe : 3 salves de 12 à 18 mois chacune, avec pour chacune un objectif de 2000 à 2500 trajets évités chaque jour », conclut le chef de projet éco-bonus. Ce « péage positif », basé sur le volontariat et un boîtier GPS de contrôle, devrait pouvoir commencer à la fin de cette année, « d'abord le Sud avec l'A1 et l'A23, puis l'Est et enfin la partie Nord A25 vers Dunkerque de la métropole lilloise », explique le chef du projet éco-bonus. Moyennant un budget de 13,65 millions d'euros (dont la moitié serait reversée), financés à 25% par l'État.

Reste quand même une inconnue : les deux métropoles se sont développées différemment, Rotterdam ayant développé son urbanisation au fil des lignes de transport, laissant une large place à la pratique du vélo en toute sécurité. Alors que Lille n'a eu de cesse que d'adapter ses lignes de transport pour rattraper l'urbanisation galopante, même si les principales autoroutes sont quasiment toutes doublées d'un TER.

En attendant, le trafic continue de s'accroître chaque année de 2%, avec toujours une concentration aux heures d'arrivée et de sortie de bureaux. « Tous les problèmes que l'on projetait il y a une dizaine d'années deviennent réalité », regrette Philippe Hourdain, actuel président de la CCI des Hauts-de-France, bien conscient du problème. « Désormais, il y a urgence ! La congestion routière ne pourra être réglée que si tout le monde se mobilise. Or les chefs d'entreprises ne se sont pas appropriés le sujet, les collaborateurs non plus ».

Mesures inefficaces et problème de santé

Des mesures ont déjà été mises en place, comme des mesures de régulation via des feux tricolores aux entrées d'autoroutes (A25, A1 et A22) ou le lancement d'un service de covoiturage vers les zones d'activités... qui n'a pas vraiment eu le succès escompté. Le projet de prolonger le métro jusque l'aéroport de Lesquin est toujours dans les cartons. Un « Grenelle » de la mobilité devrait réunir bientôt les principaux acteurs (Métropole, Préfet, Région, CCI) pour mettre en place un plan d'actions.

Car le danger pèse sur l'activité économique, mais aussi sur la santé : Lille fait partie des sept villes françaises (avec Paris, Lyon, Grenoble, Marseille, Toulon et Nice) qui ont régulièrement connu des épisodes de pollution aux particules fines et au dioxyde d'azote ces dernières années. Les études montrent que les habitants de la région perdent de 11 à 16 mois d'espérance de vie. Jusqu'ici, n'ont souvent été mises en place que des mesures incitatives, comme la limitation de vitesse ou un ticket pollution pour circuler en illimité.

Bientôt des mesures plus drastiques ?

Dès 2018, le préfet pourrait prendre des mesures plus drastiques de circulation alternée. « Si la situation le justifie, seules les vignettes Crit'Air catégorie 0, 1, 2 ou 3 seraient autorisées alors à circuler dans les douze communes de l'agglomération lilloise. Une dérogation pourrait être accordée pour le co-voiturage dès deux personnes, chauffeur compris », indique la préfecture.

La Métropole européenne de Lille, elle, étudie en parallèle la possibilité d'une « zone à circulation restreinte », comme à Paris. Les véhicules les plus polluants ne pourraient tout simplement plus entrer dans l'agglomération. Ce qui a été annoncé pour l'instant, ce sont les dix engagements pour « l'accessibilité et les mobilités du territoire » comme un ambitieux plan vélo, un nouveau contrat de service public (CSP) Transports avec Keolis, une nouvelle ligne de tramway, en plus de la mise en place du fameux éco-bonus mobilité.

« Notre objectif n'est pas seulement de lutter contre l'embolisation de nos réseaux routiers », a assuré Damien Castelain, son président sans étiquette. « Nous souhaitons surtout créer un véritable système d'accessibilité et de mobilité à la fois efficace, souple et intelligent pour répondre aux attentes de notre territoire ».