Ce que prévoit la SNCF pour le TGV à l'avenir

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(Crédits : © Vincent Kessler / Reuters)
Au cours des 10 prochaines années, la SNCF table sur une stabilité du trafic (hors ouverture des nouvelles lignes à grande vitesse) et sur "un panier moyen qui n'augmentera pas" en raison de la politique de petits prix jugée nécessaire pour conserver les parts de marché face aux low-cost aériennes et au covoiturage.

La dépréciation colossale d'actifs de 12,2 milliards d'euros qui a fait plonger dans le rouge les comptes de la SNCF en 2015 ne sont certes qu'un jeu d'écritures comptables. Il n'y a pas de sortie de cash et sans cette dépréciation, la SNCF a dégagé un bénéfice net de 377 millions d'euros, contre 135 millions l'année précédente. Elle n'en demeure pas moins très inquiétante pour l'avenir du groupe ferroviaire. Car elle traduit la perspective économique sur les prochaines années que se font aujourd'hui les dirigeants de la SNCF.

La valeur des TGV a été dépréciée de 4,4 milliard d'euros en 4 ans

Et avec un environnement « économique incertain » selon les mots de Florence Parly, directrice générale déléguée Stratégie et Finances du groupe SNCF, "une forte concurrence des autres modes de transport (en particulier le low-cost aérien qui fait une offensive extrêmement dynamique sur le marché français et la montée en puissance du covoiturage"), et les évolutions du montant des péages, les prévisions ne sont pas joyeuses. La valeur des actifs du réseau ferroviaire a été rabaissée de 9,6 milliards d'euros et celle des rames TGV de 2,2 milliards. Pour ces dernières, il s'agit de la troisième dépréciation d'actifs depuis cinq ans : elle fut de 700 millions d'euros en 2011, 1,4 milliard en 2013 et 2,2 milliards l'an dernier. Soit 4,3 milliards en quatre ans.

Stabilité du trafic

Malgré une hausse de trafic et la marge du TGV en 2015, la SNCF table au cours des dix prochaines années sur "une stabilité du trafic autour d'une centaine de millions de voyageurs, voire une légère hausse", a indiqué Mathias Emmerich, directeur général délégué Sécurité et Performance de SNCF Mobilités, lors de la présentation ce vendredi des résultats annuels.

Ceci sur le périmètre actuel de lignes à grande vitesse (LGV). Avec les quatre nouvelles LGV qui vont ouvrir d'ici à fin 2017," il y aura des millions de voyageurs supplémentaires",  a précisé Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF, en ajoutant qu'il y aura à ce moment-là "plus de 1000 TGV exploités par jour."
Surtout, cette stagnation du trafic se doublera probablement d'une baisse de la recette unitaire.

"Nous souhaitons absolument conserver les parts de marché du TGV Le panier moyen n'est pas en augmentation et ne devrait pas l'être sur le futur. Nous assumons notre offre de petits prix avec par exemple le doublement de l'offre Ouigo en 2016. C'est ce qui explique la dépréciation sur le parc TGV", a indiqué Florence Parly.

En d'autres mots, l'activité pourtant rentable, ne l'est pas suffisamment pour permettre le financement et le renouvellement du parc TGV.

"La marge opérationnelle du TGV est inférieure à 10%. Il faudrait qu'elle soit comprise entre 18% et 20% pour pouvoir renouveler le matériel roulant", a rappelé Guillaume Pepy,

"Le problème du TGV est un problème de charges externes "

Et d'ajouter que "le sujet du TGV n'est pas sur le plan commercial "qui va bien" mais sur "l'excès de charges externes qui pèsent sur le TGV",  en raison "de la hausse du montant des péages, du financement par le TGV d'une partie de la perte des Intercités (235 millions d'euros), de l'augmentation de 4,5 points du taux de TVA sur les transports en deux ans que la SNCF n'a pas répercutée sur les billets et sur le fait que les dessertes des TGV ont trop d'arrêts."

"Nous en avons 10 fois plus qu'au Japon. Etant donné qu'une rame TGV contient entre 515 et 550 sièges, des dessertes trop fines du territoire finissent par créer du déficit", a-t-il dit.

TGV du futur pas avant 2021

Dans ce contexte, le TGV du futur devra apporter une réduction de 25 à 30% du coût au siège kilomètre offert. Les besoins ne sont pas attendus avant 2021. Jusque-là, la SNCF prendra livraison d'une quarantaine de rames commandées à Alstom.

Côté Réseau, la dépréciation, de 9,6 milliards, s'appuie aussi sur des prévisions de trafic réduites, qui conduiront à de moindres versements de péages de SNCF Mobilités, division du groupe qui exploite les trains, à SNCF Réseau, qui gère les voies. Elles prennent aussi en compte le vieillissement du réseau et l'absence de contrat de performance avec l'Etat qui doit fixer les objectifs et les moyens de Réseau, mais qui tarde à venir.

"On arrive au bout des mensonges"

Pour certains spécialistes du secteur interrogés par l'AFP, le montant des dépréciations traduit « une impasse économique dans le système ferroviaire français qui est sous pression », souligne l'un d'entre eux, qui préfère rester anonyme, ajoutant qu'on "ne sait plus financer les infrastructures ferroviaires". La dette de SNCF Réseau s'élève à 42,3 milliards d'euros.
Pour peu que les taux d'emprunt augmentent, "c'est le système qui explosera", prédit lui le député PS Gilles Savary. "On arrive au bout des mensonges financiers des années 70-80, avec des investissements tellement lourds qu'ils ne pourront pas se répercuter dans les péages", souligne-t-il.

La réforme ferroviaire a pour objectif de ne pas dépasser les 60 milliards d'euros de dette en 2025. La SNCF compte y parvenir en n'ayant plus à financer les LGV (elle a financé un quart des 18 milliards nécessaires à la construction des 4 LGV en cours), en baissant ses coûts et en remettant à niveau le réseau ferroviaire afin d'augmenter le trafic et par conséquence les péages.

Certains, comme l'économiste Yves Crozet, pensent aussi que tôt ou tard, les finances publiques "devront être mises à contribution". "De façon générale, on voit bien que la réforme ferroviaire (qui devait permettre une baisse de l'endettement, NDLR) n'a rien réglé", constate-t-il.

 Lire ici : TGV low-cost : jusqu'où pousser Ouigo?

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Commentaires
a écrit le 12/03/2016 à 8:17 :
il y a surtout a retenir l'incompétences de la gestion
de l'equipe dirigeantes
voir les incidents il ne sont jamais informe
mais par contre aller voir la gestion de l'immobilier la ils savent
mais pour le transport des marchandises le retard
le faute est au salaries
a écrit le 12/03/2016 à 3:40 :
"finances publiques "devront être mises à contribution" : Monsieur Yves Crozet peut se gratter, les petites villes étant desservies pour tout mettre sur le TGV !
a écrit le 11/03/2016 à 22:05 :
L'etude européenne de Civity fin 2013 montre qu'en dessous de 300KM une LGV n'est pas rentable. Les LGV sont un tel mirage que chaque élu veut SA LGVn quel qu'en soit le prix. Résultat : 248 gares pour 2000 Kms! De plus les TGV sont des Alsthom sont des vieilles barcasses dont le cout d'usage est prohibitif. Ajouter à cela, des couts de construction conséquents amenant des péages significatifs grâce à des PPP fort avantageux pour ceux qui les ont obtenus et vous comprenez pourquoi la SNCF perd de l'argent. On perd sur chaque ligne mais on se rattrape sur la quantité. ( Barentin Confiseur).
a écrit le 11/03/2016 à 19:19 :
La SNCF est désavantagée par rapport à la route par un prix de l'énergie trop bas et un cout du travail trop élevé. Il faut répartir les charges sociales sur le travail et sur l'énergie.
Réponse de le 12/03/2016 à 8:36 :
Tiens donc, le TGV ne consomme pas d'énergie ?
a écrit le 11/03/2016 à 17:49 :
"sur le fait que les dessertes des TGV ont trop d'arrêts" le TGV va de Paris à Bordeaux, ou à Marseille sans s'arrêter, ça permet d'aller le plus vite possible. Mais s'il n'y a pas d'arrêts en route, les trains "normaux" vont-ils compléter ou sont-ils retirés, vu que le TGV est là ? Le TGV n'est pas censé être un omnibus, à peine le temps d'accélérer.
Les dettes SNCF qui sont allées au gestionnaire des voies et infrastructures RFF (tour de passe-passe) c'était censé, à part masquer les dettes, se résorber comment ?

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