SNCF : le train autonome, c’est pour demain !

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Les premiers prototypes de TGV autonomes devraient voir le jour d'ici cinq ans, en 2022. Il y aura cependant toujours quelqu'un à bord, afin de gérer les éventuels incidents, rassure Alain Krakovitch, Directeur général de SNCF Transilien.
Les premiers prototypes de TGV autonomes devraient voir le jour d'ici cinq ans, en 2022. "Il y aura cependant toujours quelqu'un à bord", afin de gérer les éventuels incidents, rassure Alain Krakovitch, Directeur général de SNCF Transilien. (Crédits : Stephane Mahe)
Le groupe ferroviaire prévoit de faire circuler des trains de marchandises d’ici deux ans et des TGV autonomes dès 2022.

Il y aura des trains autonomes en 2019 ! C'est en tout cas ce qu'assure Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien. Dans un premier temps, cette technologie sera utilisée pour le fret : "Nous allons tester les premiers trains de fret "drones" fin 2019", indique-t-il. Le guidage sera télécommandé de l'extérieur. L'emplacement du conducteur à proximité du train reste à préciser. Dans un second temps, à l'horizon 2021, les manœuvres des trains de fret et des TER, depuis et vers les centres de maintenance par exemple, pourront être partiellement automatisées, car elles ont lieu sur des circuits semi-fermés. Actuellement, elles concentrent "une bonne partie des aléas, une grande complexité, et nécessitent beaucoup d'acteurs", a détaillé Alain Krakovitch.

Accroître le nombre de trains en circulation

Ce n'est pas tout. Les premiers prototypes de TGV autonomes devraient voir le jour d'ici cinq ans, en 2022. Notons cependant qu'il existe différents degrés d'autonomie. Et il n'est pas question, pour la SNCF d'atteindre le niveau quatre, le dernier, qui consiste à se passer purement et simplement de l'humain. "Il y aura toujours quelqu'un à bord", rassure Alain Krakovitch. Avant de préciser que "ce n'est pas le conducteur qui coûte le plus cher". Les enjeux se comptent plutôt en matière de "capacité, de vitesse, et de fiabilité", rappelle-t-il.

L'un des objectifs est ainsi d'optimiser le freinage et l'accélération. Ce qui permettrait au groupe ferroviaire d'accroître le nombre de trains en circulation - d'environ 20% à 25% aux heures de pointe - sur les axes quasi saturés, à l'instar de la ligne Paris-Lyon. Cela se traduirait à la fois par des recettes supplémentaires pour l'activité TGV, mais également pour le gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau. Les péages pourraient en effet potentiellement arrondir ses recettes de quelque 40 millions d'euros par an.

Le véhicule autonome : le Graal des acteurs de la mobilité

Quoi qu'il en soit, la conception de véhicules autonomes dans le secteur du ferroviaire constituerait une première mondiale. "Il n'y a jamais eu dans le monde de trains autonomes circulant sur un réseau ouvert", précise à cet égard Alain Krakovitch. Il faut dire que la circulation à l'air libre représente une certaine contrainte pour un pilotage automatique compte tenus des aléas météorologiques notamment, et de l'absence de voies dédiées. En revanche, la circulation de TGV semi-autonomes est facilitée par le fait que ces trains circulent sur des voies dédiées, avec du matériel homogène.

Mais en circuit clos, la donne est différente. Et pour l'heure, certaines lignes de métros (les lignes 1 et 14 à Paris) circulent sans conducteur. Dans cette veine, le prolongement vers l'ouest parisien du RER E, Eole, sera semi-autonome entre Nanterre et Rosa-Parks (19ème arrondissement de Paris). "Il s'agira du premier système autorisé à faire de l'automatisme sur le réseau ferré national", précise Alain Krakovitch. Ce, grâce à un logiciel baptisé Nexteo, gérant les accélérations et les freinages, tandis que le conducteur ferme les portes et traite les éventuels aléas. Ainsi, un train pourra passer toutes les 108 secondes, au lieu de 180 secondes actuellement.

Les véhicules autonomes sont donc bel et bien l'un des enjeux majeurs de l'économie de demain. Des Gafas aux constructeurs automobiles en passant par les opérateurs de transports ou les plateformes de réservation de voitures avec chauffeur Didi, Uber et consorts, mais aussi les taxis, tous les acteurs de l'écosystème de la mobilité urbaine s'intéressent de très près à cette technologie et y investissent massivement dans le but de préparer le coup d'après. La mobilité automatisée partagée et individualisée est en marche.

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a écrit le 29/06/2017 à 16:45 :
Les Shinkensen atteignent des fréquences supérieures à nos RER, et ce avec des conducteurs, des trains plus grands, plus confortables, servis par un personnel pléthorique et sont infiniment plus fiables et plus ponctuels.

Ces sections de voies qui seront réservées aux train automatiques fermeront la porte aux concurrents les moins riches.

Et à l'occasion, cela mettra quelques centaines de personnes au chômage.
Réponse de le 06/07/2017 à 18:08 :
Il peut y avoir un train toutes les 10 minutes entre Tokyo et Shin-Osaka alors que pour le RER A , cela peut être un train toutes les 3 minutes en HdP. Il ne faut donc pas exagérer.
Quant à arguer que l'automatisation des trains crée du chômage, c'est un peu le même argument de ceux qui s'opposaient au remplacement de poinçonneurs par des tourniquets dans le métro.
a écrit le 15/06/2017 à 17:16 :
La sncf va sombre avec la concurrence, le réseau est vieillissant et dangereux .
pannes à répétition , etc ...
Il s'agit de la méthode coue , les trains autonomes , l'application sncf.. etc
Au lieu de se concentrer sur son coeur de métier , monsieur pepy veut faire du Google, erreur stratégique.
a écrit le 15/06/2017 à 16:19 :
l faut lire « .... en exploitation automatique à Lille depuis 1983, à Orly ..... » au lieu de « .... en exploitation automatique à Lille depuis 1883, à Orly ..... ».
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Désolé aussi pour «  car la ligne est spécialisées » qu'il faut lire « car la ligne est spécialisée ».
a écrit le 15/06/2017 à 16:06 :
Permettez-moi de rire car la programmation de l'automatisation de la conduite d'un chemin de fer doit faire face à autrement moins d'aléas que celle d'un posé automatique d'un vaisseau spaciale sur une planète que les américains, en particulier, ont su réaliser depuis les années 70.
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Pour un TGV, c'est encore plus facile, relativement à l'exemple ci-dessus bien sûr, car la ligne est spécialisées.
De toute façon, devant une situation d'urgence, que peut bien faire un bonhomme dans le poste de pilotage de son TGV lancé à 300 km/h c'est à dire parcourant plus de 80 mètres par seconde alors qu'il faut au train plus de 1000 mètres pour s'arrêter. Il lui en faut 3 à 4 fois plus pour s'arrêter normalement à une gare).
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C'est aussi une fausse 'com' car le train autonome existe déjà, et oui !... le Val (Véhicule Autonome Léger donc sans chauffeur), en exploitation automatique à Lille depuis 1883, à Orly (Orlyval) depuis 1991 ainsi qu'à Toulouse depuis 1993.
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J'imagine que la SNCF n'a pas franchi le pas pour ses TGV autonomes pour des raisons que je suppose très loin d'être techniques.
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Je fais remarquer que, dès les années 70, la compagnie Air Inter faisait déjà poser ses Caravelles en atterrissage automatique avec des plafond beaucoup plus bas que ceux autorisés pour les autres avions. Là aussi, je pense que l'expérience n'a pas été reconduite pour des raisons très loin d'être techniques.
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Enfin, aujourd'hui, les constructeurs automobiles se gargarisent à vouloir faire des voitures autonomes pour lesquelles les aléas de conduites et le situations d'urgence sont des plus nombreuses qui n'ont rien à voir avec les exemples cités ci-dessus. Certes, je ne suis pas contre leur développement, mais je demande à être pleinement convaincu par la sécurité qu'ils veulent bien leur donner.
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Si l'ordinateur est capable de réagir beaucoup plus vite que l'homme dans des situations d'urgence dites simples, il est très loin de rivaliser avec le cerveau humain quant aux situations globales dont l'analyse est des millions de millions de fois plus rapide grâce à sa formidable capacité d'apprentissage que l'on essaie laborieusement de copier avec l'intelligence artificielle. On peut donc s'attendre à pas mal de déboires.... qui sont déjà arrivés, me semble-t-il, et dont la presse ne fait pas trop l'écho !....
a écrit le 15/06/2017 à 12:29 :
Pas d'illusion à se faire, à l'avenir plus de conducteurs, et c'est aussi valable pour le transport routier, et les robots ne feront pas gréve. C'est ça l'avenir de nos jeunes. Reste à espérer que les robots cotiseront à la sécu, paieront la CSG et l'assurance chômage !
Réponse de le 15/06/2017 à 14:35 :
Cela s'appelle le progres. Ce n'est pas different des nombreux metiers penibles et repetitifs qui ont deja disparu. Nos enfants auront des emplois plus interessants et mieux remuneres que conducteur de metro. Combien de gens travaillaient dans le secteur de l'internet ou de la robotique il y a 20 ans?
Réponse de le 15/06/2017 à 16:40 :
.... des métiers ont disparu et beaucoup de nouveaux sont apparus pour les nécessités du progrès (si .... progrès il y a, pas toujours vrai).
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Le gros problème se portent sur ceux qui n'ont pas l'envie, ni la capacité, ni la possibilité de se reconvertir. Dans l'entreprise aéronautique où je travaillais à l'époque, un exemple parmi tant d'autres, le nombre de traceurs a été multiplié par 3 dès que ceux qui travaillaient à genoux ont accepté de se former sur des logiciels de CAO pour travailler derrière des écrans informatiques et des embauches ont été opérées. Par contre, ceux qui ont refusé toute formation ou reconversion ont dû assumer dramatiquement leur choix !...
a écrit le 15/06/2017 à 9:17 :
Peut-être que la sncf va se servir de cette technologie pour enfin multiplier les transports de marchandises étant donné que quand on nous affirme que c'est au maximum c'est un mensonge.

A lire absolument afin de bien comprendre le phénomène: "Quand l’État français sabote le train" http://www.monde-diplomatique.fr/2016/06/DOUMAYROU/55773 (article gratuit)

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