L'opinion publique sait désormais combien il est complexe de vérifier la crédibilité des engagements en matière de pollution, et combien il peut être économiquement tentant pour les industriels de courir le risque de la fraude...
Concernant Volkswagen, tout a déjà été décrit : l'amende de 18 milliards de dollars (16 milliards d'euros) encourue aux États-Unis où le scandale a été porté au grand jour par l'ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) ; la menace de « class actions », ces actions en justice menées par des collectifs de particuliers ; l'effondrement de 35 % de la capitalisation boursière durant les deux premiers jours qui ont suivi l'éclatement de l'affaire et, enfin, la démission du PDG Martin Winterkorn, qui fait par ailleurs l'objet d'une information judiciaire.
Une affaire d'autant plus spectaculaire qu'elle frappe un fleuron de l'industrie allemande à la réussite insolente. En huit ans à peine, son ancien patron, aujourd'hui voué aux gémonies, était parvenu à en doubler les ventes et les effectifs, jusqu'à ravir au Japonais Toyota sa place de chef de file mondial. Mais à quel prix ?
Et l'histoire ne concerne ni les seuls États-Unis, ni la seule marque Volkswagen. Si les tests menés par l'ICCT et rendus publics en mai 2014 montrent des niveaux d'émissions polluantes jusqu'à 35 fois supérieurs aux normes, ce sont 90% des voitures diesel neuves vendues en Europe qui ne seraient pas conformes aux normes en conditions normales de circulation, selon l'ONG établie à Bruxelles Transport & Environment. En plus du dioxyde de carbone (CO2), les normes euro mesurent les oxydes d'azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures et les particules fines.
La technologie diesel, stigmatisée par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) elle-même, qui a qualifié de « cancérogènes » ses gaz d'échappement dans un rapport de 2012, pose de sérieux problèmes de santé publique.
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Sur le front du climat stricto sensu, le diesel (64% du parc français de véhicules en circulation) est responsable de 50,5 millions de tonnes de CO2 par an, contre seulement 15,5 millions de tonnes pour l'essence. Mais, ramenées au kilomètre parcouru, ses émissions de CO2 sont inférieures à celles de l'essence. Autrement dit, remplacer le parc diesel par un parc essence (une conversion par ailleurs impossible à réaliser rapidement) ne ferait qu'accroître les émissions globales.
Et encore ces estimations sont-elles fondées sur les performances officielles des véhicules à essence. Or, rien ne justifie de leur accorder plus de crédit qu'à celles des véhicules diesel. Au fil des années, les études ont montré qu'à mesure du durcissement des normes automobiles, l'écart entre les émissions affichées et les émissions en conditions réelles de circulation n'a cessé de se creuser.
Au-delà de la tricherie avérée, l'affaire Volkswagen a en effet révélé l'absurdité des tests réalisés en laboratoire. Établis sur un modèle datant de 1973, qui prête le flanc à de nombreux détournements, ils ne reflètent en rien la réalité des conditions réelles d'utilisation. C'est donc le secteur automobile dans son ensemble qui pâtit de la situation. Du moins, les motorisations thermiques conventionnelles, comme n'a pas manqué de le souligner Elon Musk, fondateur de la marque américaine phare de véhicules électriques haut de gamme, Tesla.
Mais ce qui se profile, par-delà la filière automobile, c'est le spectre du « greenwashing ». Cette tentation de clamer haut et fort leur vertu écologique au prix de petits, voire de gros arrangements avec la réalité, guette en effet les entreprises de tout poil. Ce relent de soupçon alimenté par l'affaire Volkswagen survient au plus mauvais moment. Alors que la présidence française de la COP21 a tenu à donner toute leur place aux initiatives du secteur privé au sein de l'« Agenda des solutions », chacune de ces technologies court le risque d'être remise en cause ou, à tout le moins, suspectée de forcer le trait quant à son efficacité.
Plus largement, alors que les engagements de réduction de leurs émissions pris par les États en amont de la COP21 s'amoncellent dans l'escarcelle de l'ONU, la question qui se pose est tout simplement celle de leur crédibilité. En effet, dès lors que la mesure et donc la vérification des émissions - celles des véhicules, mais aussi des centrales thermiques, des sites industriels ou de toute autre source - sont sujettes à caution, quel crédit accorder à ces promesses et à leur effet sur le climat ?
La question n'est pas nouvelle pour les connaisseurs du sujet qui plaident pour une généralisation des mécanismes dits « MRV » (mesure, reporting, vérification). Mais ce serait le pire moment pour qu'elle se mette à « percoler » dans l'opinion publique. La dynamique en faveur d'un accord climatique fort à Paris en décembre semble s'être accélérée depuis quelques semaines. Alimentée par les engagements chinois, américains ou encore brésiliens sur le front des réductions d'émissions et par les promesses de financements venues de France, du Royaume-Uni ou de Chine, elle s'opère sur fond de forte mobilisation citoyenne, de déclarations volontaristes des dirigeants politiques et de devoir moral rappelé avec une grande constance par le pape François devant les plus hautes instances.
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Comment éviter que ce mouvement ne soit victime, de façon certes lointaine voire inconsciente, du scandale Volkswagen ? Certainement pas en oeuvrant en coulisses pour atténuer la réforme européenne des tests automobiles antipollution, comme le feraient actuellement l'Allemagne, l'Italie, le Royaume-Uni mais aussi la France, selon des documents confidentiels révélés par The Guardian et Novethic...
