Guillaume Lecompte-Boinet
C'est un problème de riches ! Jamais l'industrie aéronautique française n'a connu de tels niveaux d'activité. Pour la cinquième année consécutive, le chiffre d'affaires global a enregistré une croissance, avec près de 3 % de hausse en 2014 selon les dernières statistiques du Groupement des Industries françaises aéronautiques (Gifas).
Ainsi, le chiffre d'affaire a atteint 50,7 milliards d'euros. Merci à des commandes en augmentation presque constante depuis 2009, des cadences de production record.
Du coup, le secteur embauche : 10.000 recrutements effectués en 2014, environ 8.000 embauches étant prévues pour 2015. Un cercle vertueux qui ne semble pas prêt d'être brisé. Airbus comme Boeing annoncent de nouvelles hausses de cadences de leurs avions vedettes, l'A320 et le 737, qui vont être produit à 52 exemplaires par mois d'ici 2017-2018 (contre 42 actuellement). Mieux : les deux constructeurs envisagent désormais d'atteindre la barre des 60 appareils.
Du jamais vu ! Il faut dire que les constructeurs n'ont guère le choix : le premier slot disponible pour acheter un de ces appareils n'est pas avant 2020...
Cette bonne conjoncture rejaillit sur toute la filière, notamment française. Le groupe des équipementiers du Gifas a enregistré une hausse de son chiffre d'affaires de 6% en 2014, avec 16,5 milliards d'euros.
« Nos entreprises profitent à plein de leur grande diversité d'activités, et des investissements réalisés ces dernières années », note Emmanuel Viellard, président du Groupement des équipementiers, par ailleurs patron de Lisi Aerospace (groupe Lisi), un gros fournisseur de pièces et de fixations qui travaille pour le « gratin » du secteur, Airbus, Boeing, Safran, Rolls Royce, etc., et qui pèse 788 millions d'euros de chiffre d'affaires. Cette entreprise est un bon exemple de la bonne santé de la filière. A coups d'acquisitions et de croissance interne, ses ventes aéronautiques ont bondi de 33% depuis 2012.
Lisi n'est pas un exemple isolé. Ainsi, un équipementier comme Figeac-Aero, qui fabrique des pièces de moteurs d'avions pour de très nombreux constructeurs, a vu ses ventes multipliées par deux entre 2011 et 2014 (162 millions d'euros). La barre des 200 millions a été dépassée lors du dernier exercice 2014-2015 (clos le 31 mars). Une politique de diversification clients et 120 millions d'investissements ces quatre dernières années ont visiblement payé. Jean-Claude Maillard, son Pdg, ambitionne d'atteindre 500 millions d'euros de chiffre d'affaires d'ici 2018.
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Autre exemple, Finaero et sa filiale de peinture d'avions STTS, qui veut doubler son activité d'ici 2018 (119 millions en 2014). « Les PME sont prêtes à faire face aux augmentations de cadences », affirme son Pdg, Christophe Cador, par ailleurs président du Comité Aero-PME du Gifas.
Sans doute. Mais de nombreux ténors de la profession ont été à la peine pour faire face à l'augmentation des cadences.
Ainsi Zodiac Aerospace, qui n'est plus une PME depuis longtemps, a connu de gros retards de livraison dans son activité sièges, qu'il est en train de régler. Par ailleurs, la capacité à investir et embaucher reste un souci pour les petites entreprises de la filière.
En recrutant massivement ces dernières années, Airbus a eu tendance à assécher le marché. « Certaines compétences sont en tension, comme les opérateurs de machines à commandes numériques », souligne Emmanuel Viellard.
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Par ailleurs, la croissance, cela coûte en besoin, en fonds de roulement (BFR) et en investissements. Certaines PME doivent investir l'équivalent d'un an de chiffre d'affaires pour répondre aux augmentations des cadences de production d'Airbus. Un problème de riches ?
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Ces programmes d'avions qui alimentent la croissance
(Source : constructeurs)
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Guillaume Lecompte-Boinet
