Montée en cadence, acte 1. Après avoir annoncé mi-février qu'elle planchait sur une forte hausse de la production d'A320 pour la prochaine décennie, Airbus passe à l'acte. Dans un courrier envoyé par Klaus Richter, le directeur des achats du groupe Airbus et de sa principale entité, Airbus Commercial Aircraft, l'avionneur a informé, il y a une quinzaine de jours, ses fournisseurs de sa décision d'accélérer les cadences en passant en avril 2019, non pas à une production mensuelle de 60 A320 comme cela était prévu initialement, mais à une production de 63 appareils, contre 50 aujourd'hui.
Production de 70 à 75 A320 NEO par mois à terme
Derrière, comme l'avait indiqué, fin mars, le président Tom Enders aux Matins HEC-Challenges, Airbus envisage de fabriquer à terme jusqu'à 70-75 appareils par mois. Des rythmes impressionnants qui se traduisent par des productions annuelles allant de 840 à 900 pour les seuls A320. Le calendrier n'est pas fourni. Selon certaines sources, après le passage à la cadence 63, une nouvelle étape d'augmentation de la production, pourrait avoir lieu à partir de fin 2020-début 2021.
Raccourcir les délais de livraison pour gagner des contrats
Cette volonté d'augmenter le rythme est dictée par la nécessité d'accélérer les livraisons afin d'écouler la production plus rapidement et de pouvoir proposer aux compagnies aériennes des créneaux de livraisons plus rapprochés qu'ils ne le sont aujourd'hui, en raison du nombre très élevé d'appareils dans le carnet de commandes (plus de 6.000).
«Il faut aller vite, explique une source interne, il y a de grosses campagnes de renouvellement de flotte moyen-courrier qui se profilent, et nous risquons de les manquer faute de créneaux de livraisons. Aujourd'hui, nous ne pouvons proposer que des livraisons à partir de 2023-2024 ».
Le passage à 63 appareils par mois dès avril 2019 permettrait de récupérer un peu de marge de manœuvre, mais reste insuffisant pour répondre à la demande.
Les motoristes pourront-ils suivre?
Pour autant, Airbus n'est pas seul dans cette affaire. La chaîne des fournisseurs doit être en mesure de suivre le rythme et en particulier les motoristes, Pratt & Whitney, qui a subi une série de déboires sur son moteur PW110G GTF (après avoir été arrêtées, les livraisons de moteurs reprennent), mais aussi CFM International, l'entreprise commune de General Electric et de Safran, laquelle, en plus d'avoir rencontré quelques retards, doit également gérer une production largement supérieure à celle de son rival. Contrairement à Pratt & Whitney, en effet, CFM fournit également son moteur LEAP au B737MAX de Boeing, l'appareil concurrent de l'A320 NEO, ainsi qu'au C919 de Comac, même si aujourd'hui les livraisons sont insignifiantes en raison de la campagne d'essais laborieuse de l'appareil.
«CFM peut craindre que Boeing décide de suivre la montée en cadence d'Airbus. Or, comme CFM est le seul motoriste du B737, et détient aujourd'hui plus 60% de parts de marché sur l'A320, il y a un risque d'exécution », explique un observateur, pour qui le reste des fournisseurs n'auraient pas trop de difficulté à suivre les demandes d'Airbus.
Airbus est donc dépendant du couple GE-Safran pour cette montée en cadence.
«CFM a besoin de garanties, ne serait-ce que sur le maintien des cadences 70-75 pendant un certain temps », ajoute le même observateur.
En février, la direction de Safran a indiqué étudier la faisabilité industrielle d'une nouvelle hausse de cadence du moteur LEAP, mais ne comptait pas s'engager immédiatement. Une cadence 70 exige plusieurs centaines de millions d'euros pour le motoriste. Et ce, dès 2018 et 2019 pour supporter cette nouvelle hausse des cadences en 2021.
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