L'Airbus A350-1000, l'avion qui n'a pas le droit à l'erreur sur le plan commercial

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L'A350-1000 n'a pas le droit à l'erreur. Il doit absolument être un succès commercial, sous peine de voir l'avionneur européen laisser définitivement le champ libre à son rival Boeing.
L'A350-1000 n'a pas le droit à l'erreur. Il doit absolument être un succès commercial, sous peine de voir l'avionneur européen laisser définitivement le champ libre à son rival Boeing. (Crédits : REGIS DUVIGNAU)
Airbus a livré, ce mardi 20 février, le premier exemplaire de l'A350-1000, la version allongée de l'A350. Il va tenter de capter une partie du marché de plus de plus 350 sièges, sur lequel règne en maître le B777-300 ER, lequel sera remplacé à partir de 2020 par deux dérivés, le B7779X et 8X.

C'est le grand jour pour l'A350-1000, le plus gros biréacteur qu'ait jamais construit Airbus. Livré ce mardi à Qatar Airways, cet avion de plus de 360 sièges, en configuration tri-classes de base, vient épauler l'A350-900, son petit frère de 7 mètres, mis en service début 2015 pour lutter contre le B787 et le B777 à la fois. Il va avoir la lourde tâche de tenter de se faire une place au soleil sur le marché de plus de 350 sièges, un marché évalué à 1.000 milliards de dollars au cours des 20 prochaines années, sur lequel règne en maître depuis près de 15 ans le B777-300 ER, un biréacteur de 365 sièges, appelé à être remplacé à partir de 2020 par deux dérivés, le B7779X, un peu plus grand avec ses 402 sièges, et le B7778X, un plus petit avec 350 sièges.

Succès obligatoire

L'enjeu est énorme pour Airbus. L'A350-1000 n'a pas le droit à l'erreur. Il doit absolument être un succès commercial, sous peine de voir l'avionneur européen laisser définitivement le champ libre à son rival Boeing sur tout le marché de plus de 350 sièges, comme il le fait déjà depuis quinze ans, après avoir mis au tapis à lui tout seul tous les quadriréacteurs (quatre moteurs) de sa génération, l'A340-600, l'A380 et son cousin le B747. Avec deux moteurs au lieu de quatre pour une capacité en sièges qui n'est pas trop éloignée de celle du 747 ou de l'A380 (et supérieure à ce dernier en termes de soutes), le B777-300 ER a été plébiscité par les compagnies aériennes pour la faiblesse de ses coûts au siège. Près de 850 exemplaires ont été commandés depuis son lancement commercial en 2000.

D'une manière plus large, l'A350-1000 est condamné au succès si Airbus ne veut pas se retrouver dans une position délicate sur l'ensemble du marché long-courrier de plus de 300 sièges, sur lequel Airbus présente trois avions (A350-900, 1000 et l'A380) contre quatre appareils pour Boeing (B787-9 et10 et le 777 8 et 9X).

Niveau de commandes modeste

Pour l'heure, les commandes d''A350-1000 sont modestes. Douze ans après son lancement commercial fin 2006, l'A350-1000 ne compte que 169 prises de commandes émanant de 11 clients, quand le B777X, lancé en 2013, dans ses deux versions, a déjà engrangé 326 commandes.

« Airbus devrait en vendre plus d'A350-1000, car les compagnies ont toutes les données en mains concernant les produits, les spécifications et le calendrier des produits présentés par Airbus et Boeing », s'étonne un observateur.

Certes, sauf que le marché du renouvellement du B777-300ER n'a pas encore commencé en raison de l'âge relativement jeune de la flotte moyenne de cet appareil. "Il devrait commencer vers 2022-2023", a expliqué ce mardi Fabrice Brégier, le président d'Airbus Commercial Aircraft, qui vient de quitter Airbus. En effet, les commandes du B777-300 ER ont surtout explosé à partir de 2005 avec la montée du prix du carburant (avec des livraisons intervenant quelques années après).

"C'est le moment d'être plus agressif", a-t-il ajouté, en précisant que jusqu'ici l'A350-900 était la priorité. "L'A350-1000 sera un meilleur choix". Eric Schulz, le nouveau directeur commercial d'Airbus en est convaincu.

"Quand il faudra choisir un remplaçant direct du -300 ER (c'est-à-dire à même capacité), il n'y a pas photo, c'est l'A350-1000 qui l'emportera », déclarait-t-il en juin dernier, quand il était Président du motoriste Rolls Royce (qui équipe l'A350).

Pour lui, l'A350-1000 est l'avion du remplacement du B777-300 ER.

« Quand on regarde le marché du remplacement du 777 300 ER, il y aura à l'évidence une partie des compagnies qui vont demander un avion légèrement plus gros et une autre qui demandera un avion de la même taille, ce dernier consistant à ce que j'appelle la vraie marche de remplacement. Sur le marché nécessitant une augmentation de capacité, le B777-9X possède un léger avantage car il répond à une capacité un peu plus importante que celle de l'A350-1000. Cette augmentation de capacité n'est pas gratuite et s'obtient par une augmentation significative de la masse à vide, de l'ordre de 25 tonnes, ce qui pénalisera l'avion en matière de consommation de carburant. J'ai de sérieux doutes sur la capacité du B777 8X à répondre au marché du renouvellement du B777-300 ER, c'est-à-dire avec la même capacité. Certes, le B777-8X disposera d'un rayon d'action extraordinaire, mais il sera beaucoup plus lourd que l'A350-1000. À l'exception des compagnies qui auront besoin d'un tel rayon d'action, le 777-8X ne sera pas une bonne option pour les autres. Je crois que le marché a compris que l'A350-1000 est le vrai remplaçant du 777-300 ER, à même capacité. Le B777-9X est un avion plus gros, donc plus coûteux à opérer et plus difficile à remplir ».

A350-2000 à l'étude

L'A350-1000 n'est qu'une première étape pour batailler sur le marché des très gros-porteurs biréacteurs. Airbus réfléchit déjà à un A350-2000 pouvant accueillir 400 passagers, qui pourrait voir le jour au moment de l'arrivée d'une nouvelle technologie de moteurs, a indiqué Fabrice Brégier. Lors de l'appel d'offres de Singapore Airlines en février 2017, Airbus avait présenté l'A350-2000, lequel s'est incliné face au B777 9X. Boeing pense quant à lui déjà à un B777-10X de 450 sièges. Des tailles pour le coup quasi comparables à celles du B747 et de l'A380.

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a écrit le 22/02/2019 à 10:36 :
L'avion qui n'a pas droit à l'erreur… et si l'erreur était déjà faite ? celle de ne pas avoir exiger de RR de développer un moteur spécifique plutôt que de repartir du Trent 84k de l'A350-900. Sur le -1000 le Trent du pousse 15% de plus que celui du -900 … avec le MEME diamètre de fan (118") - soit 15% d'écart en poussée, c'est beaucoup. Il est clair que ce moteur ne peut être optimisé à la fois pour le -1000 et le -900. En pratique on a donc fait au rabais en faisant tourner le moteur plus vite.
Amusant - si on veut - à une époque où la tendance serait au montage un réducteur pour faire tourner le fan moins vite (comme PW sur son PW1100).
a écrit le 23/02/2018 à 11:04 :
le A380 n'entre pas dans la gamme du B777 ou A350 (350-400 passagers), un A380 est un avion gros porteurs, de plus 500-800 passagers, le marché ne s y prete pas pour le moment,
le marché des gros porteurs d'ici 3-5ans, le temps au A380 neo de se préparer grace aux nouveaux moteurs. de plus le B777/A350 sont des bi reacteurs, les gros porteurs A380/B747 sont quadrireacteurs, ensuite il faut pouvoir les remplir. avec la saturation des voies aérienne et des aéroports par les mono couloir, il faudra recourrir au gros porteurs, le A380 neo aura sa carte à jouer, il est simplement venu 20 ans trop tôt.
Perso je mettrait bien des rotations des futurs A380 neo printemps/été pour faire Paris Londre toutes les heures, avec 800 passagers.
a écrit le 21/02/2018 à 15:53 :
Voilà de quoi plomber un peu plus le 380 !
Dommage aussi , si c'est exact , de reproduire l'erreur du 340-600 qui avait une seule motorisation : Rolls . Les airlines ayant des 777 et ayant apprécié leurs GE 90 et dérivés risquent de ne pas aimer le ROLLS qui n'a jamais performé ( voir les déboires des 380 à moteur RR ) .
a écrit le 20/02/2018 à 19:15 :
Vos differents articles sur le marche aerien sont passionants, mais les approximations sur les capacites en siege de l' A380 sont inquietantes, vis a vis de votre reelle maitrise du sujet... Il ne s'agit ici que d'une interrogation...
a écrit le 20/02/2018 à 18:13 :
De quoi constructeur europienne? Demandez les chiffres des dedouanniers, ou ceux du ministre d' economique. Fierte deplacace ou d'indoctrination du peuple? Alors francais, ou europienne, selon les chiffres positieves et les debacles?
a écrit le 20/02/2018 à 17:19 :
Avion entièrement nouveau par sa conception, Il faut souligner que l'A350-1000 fait 40 tonnes de moins que le777 X, avantage très important.

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