C'est le grand jour pour l'A350-1000, le plus gros biréacteur qu'ait jamais construit Airbus. Livré ce mardi à Qatar Airways, cet avion de plus de 360 sièges, en configuration tri-classes de base, vient épauler l'A350-900, son petit frère de 7 mètres, mis en service début 2015 pour lutter contre le B787 et le B777 à la fois. Il va avoir la lourde tâche de tenter de se faire une place au soleil sur le marché de plus de 350 sièges, un marché évalué à 1.000 milliards de dollars au cours des 20 prochaines années, sur lequel règne en maître depuis près de 15 ans le B777-300 ER, un biréacteur de 365 sièges, appelé à être remplacé à partir de 2020 par deux dérivés, le B7779X, un peu plus grand avec ses 402 sièges, et le B7778X, un plus petit avec 350 sièges.
L'enjeu est énorme pour Airbus. L'A350-1000 n'a pas le droit à l'erreur. Il doit absolument être un succès commercial, sous peine de voir l'avionneur européen laisser définitivement le champ libre à son rival Boeing sur tout le marché de plus de 350 sièges, comme il le fait déjà depuis quinze ans, après avoir mis au tapis à lui tout seul tous les quadriréacteurs (quatre moteurs) de sa génération, l'A340-600, l'A380 et son cousin le B747. Avec deux moteurs au lieu de quatre pour une capacité en sièges qui n'est pas trop éloignée de celle du 747 ou de l'A380 (et supérieure à ce dernier en termes de soutes), le B777-300 ER a été plébiscité par les compagnies aériennes pour la faiblesse de ses coûts au siège. Près de 850 exemplaires ont été commandés depuis son lancement commercial en 2000.
D'une manière plus large, l'A350-1000 est condamné au succès si Airbus ne veut pas se retrouver dans une position délicate sur l'ensemble du marché long-courrier de plus de 300 sièges, sur lequel Airbus présente trois avions (A350-900, 1000 et l'A380) contre quatre appareils pour Boeing (B787-9 et10 et le 777 8 et 9X).
Pour l'heure, les commandes d''A350-1000 sont modestes. Douze ans après son lancement commercial fin 2006, l'A350-1000 ne compte que 169 prises de commandes émanant de 11 clients, quand le B777X, lancé en 2013, dans ses deux versions, a déjà engrangé 326 commandes.
Certes, sauf que le marché du renouvellement du B777-300ER n'a pas encore commencé en raison de l'âge relativement jeune de la flotte moyenne de cet appareil. "Il devrait commencer vers 2022-2023", a expliqué ce mardi Fabrice Brégier, le président d'Airbus Commercial Aircraft, qui vient de quitter Airbus. En effet, les commandes du B777-300 ER ont surtout explosé à partir de 2005 avec la montée du prix du carburant (avec des livraisons intervenant quelques années après).
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"C'est le moment d'être plus agressif", a-t-il ajouté, en précisant que jusqu'ici l'A350-900 était la priorité. "L'A350-1000 sera un meilleur choix". Eric Schulz, le nouveau directeur commercial d'Airbus en est convaincu.
Pour lui, l'A350-1000 est l'avion du remplacement du B777-300 ER.
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L'A350-1000 n'est qu'une première étape pour batailler sur le marché des très gros-porteurs biréacteurs. Airbus réfléchit déjà à un A350-2000 pouvant accueillir 400 passagers, qui pourrait voir le jour au moment de l'arrivée d'une nouvelle technologie de moteurs, a indiqué Fabrice Brégier. Lors de l'appel d'offres de Singapore Airlines en février 2017, Airbus avait présenté l'A350-2000, lequel s'est incliné face au B777 9X. Boeing pense quant à lui déjà à un B777-10X de 450 sièges. Des tailles pour le coup quasi comparables à celles du B747 et de l'A380.
